（图片来源：Baidu and Hongqi）

本周一上午，由Aptiv、奥迪、百度、宝马、德国大陆集团、戴姆勒、菲亚特、英飞凌、英特尔和大众等11家公司组成联盟，发布了一份名为《安全第一自动驾驶》（“Safety First For Automated Driving”）白皮书，该文件结合了汽车制造商、零件供应商和技术行业主要公司的专业知识，描述了自动驾驶汽车的安全框架，其框架包括自动驾驶汽车对安全的开发、测试和验证。这些公司成员声称该框架是迄今为止业界最广泛的代表，为了帮助开发安全的自动驾驶汽车。

值得注意的是，Alphabet旗下的Waymo并没有出现在名单中，它最近推出了商业无人驾驶出租车服务。通用汽车公司的Cruise Automation也不在该名单内，去年在加利福尼亚州的自动驾驶汽车原型车航程数量增加了450,000英里。无论是Zoox、特斯拉、亚马逊支持的Aurora、北京的Pony.ai、Nvidia还是Yandex的无人驾驶汽车部门，都选择观望。由于该白皮书的性质和目标，该联盟欢迎其他公司参与，并将其视为一个将继续增长的活文件。但Waymo、Cruise、特斯拉和Nvidia没有立即回复评论请求。

缺乏共识使全球自动驾驶汽车市场竞争力大大降低，HTF市场情报部估计，到2023年，全球自动驾驶汽车市场将实现收入1731.5亿美元。据营销公司ABI称，在2025年的道路上将增加多达800万辆无人驾驶汽车。根据市场预计，到2030年美国将有大约2000万辆自动驾驶汽车投入运营。

福特、Lyft、优步、沃尔沃和Waymo拥有自己的联盟“更安全街道的自动驾驶联盟”（Self-Driving coalition for safety Streets），该联盟于2016年4月启动，其目标是“与立法者，监管机构和公众合作” 为了实现自动驾驶车辆的安全性和社会效益。Nvidia昨天宣布已经开始领导欧洲汽车供应商协会（CLEPA）工作组，其内容包括检查自动驾驶汽车审计评估、跟踪测试、实际测试和模拟。

该白皮书旨在作为3级和4级自动驾驶的总结，表面上是为了开发可能成为行业标准的“通用基线”。为此，SaFD倡导12种自动驾驶的指导原则：

1.安全操作

2.运营设计领域

3.车辆操作员发起的移交

4.安全

5.用户责任

6.车辆发起的移交

7.车辆操作员和自动驾驶系统（ADS）之间的相互依赖性

8.安全评估

9.数据记录

10.被动安全

11.交通行为

12.安全层

联盟建议，如果安全相关的功能或系统组件因任何原因而变得危险，ADS能够补偿并将车辆转移到安全状态，同时确保有足够的时间让司机接管。它还规定了驾驶员参与和脱离机制，这些机制需要明确的驾驶员互动，防范安全威胁，并识别驾驶员的状态，以便让他们了解自己的责任和驾驶模式转换。白皮书旨在最小化驾驶员不遵守接管请求风险的操作，以及旨在确保满足某些安全目标的验证和确认测试，建议自动驾驶车辆以符合隐私的方式记录与状态有关的数据，并且他们的行为方式可以预测道路规则并且易于被附近驾驶员理解。

关于ADS中的网络安全，三分之二的美国人在Morning Consult进行的一项调查中表达了关注的问题，SaFD推荐了安全开发生命周期（SDL），适合产品开发生命周期，它考虑风险处理策略，系统状态和风险处理表现等问题，该联盟还建议ADS通过传感器、地图数据和传感器融合算法实现本地化，以防止在受限制区域内进行自动驾驶。SaFD表示支持采用预期功能安全（SOTIF），这是一种旨在避免即使所有车辆组件都正常运行也可能发生的不合理风险，例如当AI系统错误识别交通标志或道路时信号。目前正在由国际标准化组织制定，联盟认为它将把已知的潜在行为和未知的潜在行为减少到可接受的程度。

联盟认为，风险可能降低的另一个方法是利用车辆的感知传感器（包括摄像头、激光雷达、雷达、超声波和麦克风）捕获有关周围环境的所有相关外部信息（包括行人、障碍物、交通标志和声学信号）。该小组还建议采用验证模拟的方法，即Waymo、Uber和Cruise等公司采用的数字环境，每天重建数万个驾驶场景，通过测试一些案例并于与实际经验的对比。作为一个整体，这些策略适用于SaFD定义为“设计安全”的分析工程方法，该方法以“基于场景”的自动驾驶技术开始，最后分析系统在现实世界中的表现。要实现故障安全和可用性之间的平衡，设计将从上到下进行分析和构建，无论通用逻辑架构如何，首先进行分析，最终演变成一个安全概念，定义安全机制以支持安全目标。

根据SaFD内容描述，3级和4级车辆无论设计多么精心，都面临着巨大的挑战，因为没有人类驾驶员开车。该联盟指出，他们还必须通过涉及驾驶员互动的测试，并证明他们能够应对交通中“当前未知的情景”。此外，SaFD表示，自动化系统中的每个组件都需要进行全面验证，依赖于机器学习的核心部件必须使用“新的验证方法”进行测试以确保安全性。该联盟声称，白皮书不是一次性的，而是“第一版”，并表示下一版将作为国际标准化的提案提出，只有时间才能证明这是否足以说服持怀疑态度的公众。

去年夏天的三项独立研究，布鲁金斯学会、智囊团HNTB以及公路和汽车安全倡导者（AHAS）发现大多数人并不相信无人驾驶汽车的安全性。超过60％的人表示他们“不倾向于”驾驶自动驾驶汽车，近70％表示“担心”与他们分享道路，59％的人预计自动驾驶汽车将“不比人类更安全”控制的汽车。这些担忧并非没有道理。2018年3月，优步停止对其自主沃尔沃XC90机队进行测试，其中一辆汽车在亚利桑那州坦佩市撞向一名行人。另外，特斯拉的自动驾驶仪驾驶员辅助系统被指责，因为一个是特斯拉Model S与停放的Culver City消防车相撞的。

SaFD承认：“现在仍然存在一些残余风险，以100％保证绝对安全是不可能的。”最后，报告总结道：现场监测是强制性的，以便反复学习和改进系统。

参考：venturebeat.com

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