Comment les prix des billets de chemin de fer ont evolue d'une tarification simple proportionnelle aux kilometres parcourus au systeme actuel, souvent qualifie de complexe, base sur le yield management afin d'optimiser le remplissage des trains et de maximiser les revenus : c'est le theme de ce dossier.
En raison d'anomalies importantes constatees lors des visites d'inspection periodiques en 2009, le viaduc de Garabit a fait l'objet d'un chantier de sauvegarde, mis en œuvre de juin a novembre 2011.
Dans son numero d'octobre 1896, page 225, la RGCF annonce la circulation d'un « Train a grande vitesse entre Londres et Paris ». L'Eurostar decrit avec un siecle d'avance ? Non, cet article est l'expression d'une profonde admiration, de la part de la redaction de la RGCF, devant l'exploit represente par un voyage de Londres a Paris dans le temps record de 6 h 30, au lieu des 7 h 30 habituellement demandees par le tram plus la traversee en « paquebot » Et pendant un siecle, les temps de trajet tout comme le prix du billet d'ailleurs, resteront a un niveau tout aussi inconfortable.
La libre circulation des trains en Europe demande une connaissance approfondie des multiples combinaisons possibles des materiaux en frottement entre le pantographe et la catenaire. Ce dossier presente le resultat de l'etude realisee par l'Universite de Milan a la demande de la SNCF et la DB.
Le projet EUROPAC (EURopean Optimised PAntograph Catenary interface) visant a ameliorer l'interoperabilite entre les pantographes et catenaires en Europe, a diminuer le nombre d'incidents lies a ce systeme et a reduire les couts de maintenance, a rassemble de janvier 2005 a decembre 2007 des acteurs ferroviaires majeurs autour d'un programme de recherche. Il a debouche sur trois outils operationnels : un logiciel de simulation interoperable, une station de mesure fixe et un systeme de mesure embarque.
L'arrivee des cartes a puces sans contact comme moyen de paiement du transport par les clients peut etre consideree comme le facteur decisif pour pratiquer l'intermodalite entre entreprises differentes. Le «projet billettique» a pour but la mise en place de ce nouveau systeme de paiement, qui concerne outre l'aspect multimodalite, les aspects «service» et «gestion». Les recherches se poursuivent pour etendre de plus en plus le champ d'application de cette multimodalite.
Une nouvelle approche des systemes de controle-commande est apparue a la fin des annees 80 de la rencontre du besoin accru de performances, en particulier en matiere de debit, et des nouvelles technologies de l'informatique temps reel et des telecommunications. Dans cet esprit, la SNCF a conduit le vaste programme de recherche ASTREE, aboutissant a un demonstrateur operationnel, permettant de valider les nouvelles approches technologiques et fonctionnelles, en particulier le block mobile avec ses implications en matiere de securite. Rapidement, cette demarche est devenue europeenne, les besoins des divers reseaux etant finalement tres similaires, avec l'objectif supplementaire de permettre l'interoperabilite des circulations sur l'ensemble des reseaux europeens. Ceci sous-entendait la mise au point de specifications communes. Ce travail complexe, eu egard a la multiplicite des cultures ferroviaires des divers partenaires s'est concretise par la signature, a Madrid en avril 2000, d'un volumineux document specifiant ERTMS, systeme europeen de controle commande des specifications ferroviaires. Ces specifications ont ete precisees a l'issue de la realisation de bases de preserie dans plusieurs pays europeens, dont la France sous l'impulsion de la SNCF puis de RFF, avec un soutien actif de la Commission. Les premiers deploiements operationnels voient aujourd'hui le jour. Il ont ete l'occasion de reflechir aux architectures les plus opportunes, en particulier a bord des trains pour permettre une reduction des couts, tout en respectant les specifications europeennes et en integrant la possibilite d'utilisation des systemes existants.
