Transportrecht

Der Gesetzgeber des HGB hat den Frachtvertrag (§§ 407–450 HGB) in den Mittelpunkt seiner Überlegungen bei der Neuordnung des Transportrechts gestellt. Auch bei Nichtfrachtverträgen wird deshalb immer wieder auf das Frachtrecht Bezug genommen, insbesondere auf die Obhutshaftung des Frachtführers. Im Folgenden sollen dargestellt werden:

Durch das HGB wurden alle nationalen Arten des Transportes den einheitlichen Regelungen des revidierten HGB (Vierter Abschnitt) unterstellt. Dies gilt für nationale Lufttransporte. Aus der Natur von Luftfrachtbeförderungen und als Folge der hohen Kosten liegt jedoch der Schwerpunkt dieser Art des Transports im internationalen ja interkontinentalen Verkehr, z. T. auch kombiniert mit anderen Verkehrsarten, wie z. B. dem sog. „Sea-Air Verkehr“ („Doppelt so schnell wie Seefracht und halb so teuer wie Luftfracht“).

Im Streitfall hatte das Landgericht beim Klägervertreter mit Schreiben vom 16.06.2014 einen Auslagenvorschuss i.H.v. 1.000 € für Übersetzungskosten und Prüfungsgebühren angefordert. Da das Schreiben am 16.06.2014 hinausgegeben worden war und der Klägervertreter in München seine Kanzlei hatte, war nach § 270 Satz 2 ZPO davon auszugehen, dass die Anforderung dem Prozessbevollmächtigten am 17.06.2014 zugegangen war. Damit hatte die regelmäßig als geringfügig anzusehende und deshalb hinzunehmende Frist für eine dem Veranlasser der Zustellung zuzurechnende Verzögerung von bis zu 14 Tagen107 nicht schon am 01.07.2014 geendet. Bei der Berechnung des Zeitraums der Verzögerung ist auf die Zeitspanne abzustellen, um die sich der ohnehin erforderliche Zeitraum für die Zustellung der Klage als Folge der Nachlässigkeit des Klägers verzögert hat.108 Da der Klägerin mit dem Schreiben des Landgerichts vom 16.06.2014 für die Einzahlung des Auslagenvorschusses eine Frist von zwei Wochen ab Zugang des Schreibens gesetzt worden war, hat die Frist für eine regelmäßig als geringfügig anzusehende Verzögerung erst am 01.07.2014 zu laufen begonnen. Diese Frist war zum Zeitpunkt der Einzahlung des Kostenvorschusses am 08.07.2014 noch nicht abgelaufen. Anmerkung Thume Zu Recht hat der BGH hier festgestellt, dass der Transportauftrag infolge der Anweisung zur Rücksendung erst mit dem Eintreffen des Gutes bei der Absenderin beendet war.

I. Einleitung Transportrechtliche Fälle sind im Internationalen Zivilprozessrecht früher der EuGVVO, heute der Brüssel Ia-VO, keine Seltenheit. Was der EuGH zu ihnen entscheidet, erfordert die Aufmerksamkeit der Transportrechtler und kann dieser gewiss sein. Zu Tilly Russ,1 Castelletti,2 Coreck3 und vor allem Rehder4 gesellt sich eine neue Entscheidung: Flightright. Der EuGH hat Anfang März 2018 auf insgesamt drei Vorlagen des AG Düsseldorf und des BGH (zwei)5 drei Punkte entschieden:6 (1) Art. 5 Nr. 1 Buchst. b) 2. Spiegelstrich EuGVVO und Art. 7 Nr. 1 Buchst. b) 2. Spiegelstrich Brüssel Ia-VO finden keine Anwendung, wenn der Beklagte seinen Wohnsitz in einem Drittstaat außerhalb der EU hat. (2) Art. 5 Nr. 1 Buchst. b) 2. Spiegelstrich EuGVVO und Art. 7 Nr. 1 Buchst. b) 2. Spiegelstrich Brüssel Ia-VO erfassen auch Ansprüche des Passagiers gegen den ausführenden Beförderer aus der FluggastrechteVO wegen Verspätungen bei einer aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flugreise begründen Ausgangswie Bestimmungsort einer Flugreise gleichermaßen einen Erfüllungsort, um dort Verspätungsschäden einzuklagen. (3) Unter Art. 5 Nr. 1 Buchst. b) 2. Spiegelstrich EuGVVO und Art. 7 Nr. 1 Buchst. b) 2. Spiegelstrich Brüssel Ia-VO ist Erfüllungsort bei einer Beförderung in mehreren Teilstrecken der Ankunftsort der letzten Teilstrecke, auch wenn die Beförderung auf den verschiedenen Teilstrecken von verschiedenen ausführenden Beförderer durchgeführt wird und die Klage wegen Verzögerung unter der FluggastrechteVO7 auf eine Störung gestützt wird, die auf der ersten Teilstrecke eingetreten ist, die wiederum von einem Beförderer durchgeführt worden ist, der nicht Vertragspartner der Fluggäste ist.

Die Absenderin hatte die Beklagte zu 1 damit beauftragt, den in Orsava in Rumänien neu gefertigten Schiffsrumpf (im Weiteren: Kasko) eines Tankschiffs in die Niederlande zu schleppen. Auf der Teilstrecke von Orsava nach Engelhartszell in Österreich ließ die Beklagte zu 1 den Transport von der Beklagten zu 2 vornehmen. Dabei wurde der an der Steuerbordseite des Schiffs M. der Beklagten zu 2 befestigte Kasko im Verbund befördert. Am 18.10.2010 kam es gegen 6.15 Uhr auf dem Donauabschnitt in der Nähe von Gabcikovo in der Slowakischen Republik zu einer Kollision mit dem zu Tal fahrenden Schiff V.2

1. Urteil des BGH vom 01.12.2016 Der BGH1 hat in seiner Entscheidung vom 01.12.2016 die wirtschaftliche Betrachtungsweise für die Beantwortung der Frage gewählt, ob ein Verlust i.S.d. § 452a HGB eingetreten ist. In der Regel sei von einem Verlust auszugehen, falls der Transportunternehmer2 aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen auf unabsehbare Zeit außerstande sei, das Gut beim Empfänger abzuliefern. Hierfür genüge es, dass die spätere Ablieferung unwahrscheinlich oder unzumutbar sei. Da der Verbleib des Gutes einen Monat lang ungeklärt geblieben, erst sechs Tage vor Ablauf der Lieferfrist in Guatemala wieder aufgefunden worden sei und der Transportunternehmer nicht nur signalisiert habe, dass eine sofortige Weiterleitung des Gutes unmöglich sei, sondern auch die Fortsetzung der Ersatzproduktion empfohlen habe, sei das Gut in Verlust geraten.

Die Blockchain-Technologie schickt sich an, alle Bereiche des täglichen Lebens zu revolutionieren. Keine Anwendung ist denkbar, die sich nach Ansicht der Befürworter der Technologie nicht über eine Blockchain realisieren ließe. Dies wirft die Frage auf, ob nicht auch transportbezogene Anwendungen durch die Blockchain dargestellt und digitalisiert werden können. Vor dem Hintergrund der digitalen Öffnungsklauseln der §§ 443 III; 475c IV und 516 II HGB untersucht dieser Beitrag, ob die transportrechtlichen Traditionspapiere durch den Einsatz von Blockchain-Technologie ersetzt werden können.

Die maßgeblichen Ausprägungen des europäischen Primärrechts sind für die Häfen des transeuropäischen Netzes durch die vorstehend erörterten Regelungen weitgehend ausgeformt worden. Weiter erhalten bleiben die Grundsätze, die von dem Europäischen Gerichtshof und der Europäischen Kommission auf der Grundlage der Leitentscheidung des EUGH in Sachen »Hafen von Genua«59 entwickelt worden sind. Dazu gehören auch nach den vorstehend erörterten Rechtssetzungsakten die allgemeinen Bestimmungen des Kartellrechts und hier insbesondere die Bestimmungen über den Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung. Anders als im Bereich der Flughäfen60 gehen die europäischen Institutionen für die Seehäfen zwar nicht ohne weiteres von lokalen Gebietsmonopolen aus. Nach den Entscheidungen in Sachen »Hafen von Rödby«61 ist vielmehr in jedem Einzelfall die Frage der Substituierbarkeit des Hafens zu stellen, bevor von einem Gebietsmonopol ausgegangen werden kann. Häufig wird die Analyse aber ergeben, dass Hafendienste, die innerhalb der Häfen erbracht werden, nicht durch die Inanspruchnahme gleichartiger Dienste in anderen Häfen substituierbar sind. Dies gilt gerade auch dann, wenn es in Anwendung der Verordnung (EU) 2017/352 etwa infolge von Knappheit der vorhandenen Infrastrukturen zu einer Reduktion auf nur einen Diensteanbieter im Hafen kommt. In diesem Falle lässt sich häufig ein Gebietsmonopol annehmen, mit der Folge der Anwendbarkeit des Art. 102 AEUV oder der entsprechenden nationalen Rechtsvorschriften. Auch Umschlagsbetriebe sind davon nicht ausgeschlossen, und zwar unbeschadet der fehlenden Anwendbarkeit von Kapitel II der Verordnung (EU) 2017/352 auf diese Art von Dienstleistungen.

Der Zugang der Nutzer zu den Netzen und Infrastruktureinrichtungen der Energieversorgung, der Telekommunikation, der Post oder der Eisenbahn ist in einzelnen Gesetzen reguliert, die den jeweiligen Wirtschaftssektor betreffen. Zu nennen sind das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), das Telekommunikationsgesetz (TKG), das PostG und seit Ende August 2016 das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG).1 Da die genannten Netze und ihre Infrastruktureinrichtungen natürliche Monopole darstellen, soll das Regulierungsrecht die Interessen der Zugangsberechtigten gegenüber dem jeweiligen Infrastrukturbetreiber wahren und einen wirksamen Wettbewerb (der Infrastrukturnutzer untereinander) auf dem jeweiligen Markt fördern und sicherstellen. So bestimmt es § 3 Nr. 2 ERegG für den Eisenbahnbereich.