Badanie koncentruje się na ocenie poziomu dostępności transportowej publicznego transportu zbiorowego w powiatach pozametropolitarnych województwa pomorskiego, przy celowym wyłączeniu z analizy Obszaru Metropolitalnego Gdańsk–Gdynia–Sopot (OMGGS). Obszary te, w porównaniu z rdzeniem metropolitalnym, cechują się niższą gęstością zaludnienia oraz ograniczoną ofertą przewozową, wykazując jednocześnie istotne zróżnicowanie pod względem jakości oferty pasażerskiej oraz standardu świadczonych usług. Przeprowadzona analiza ujawniła znaczące dysproporcje regionalne. Powiaty kwidzyński i słupski charakteryzują się relatywnie najwyższym poziomem dostępności transportowej do ośrodków powiatowych, podczas gdy powiaty człuchowski i bytowski odnotowują najniższe wartości wskaźników obsługi. Do kluczowych problemów zidentyfikowanych w badaniu należą wyraźne spadki częstotliwości połączeń w dni wolne od pracy oraz nierównomierna dostępność usług w układzie wewnątrzpowiatowym. Jednocześnie korzystniejszą ofertę transportową obserwuje się w większych ośrodkach miejskich oraz w miejscowościach posiadających dostęp do transportu kolejowego.
W artykule podjęto próbę oceny wpływu systemów transportu na żądanie (Demand Responsive Transport – DRT) na poprawę dostępności transportowej. Tradycyjny transport publiczny napotyka trudności w obsłudze obszarów o niskiej gęstości zaludnienia, co prowadzi do wykluczenia transportowego ich mieszkańców. Systemy DRT mogą znacząco wpłynąć na poprawę dostępności transportowej w danym regionie oraz sprzyjać multimodalności. Celem artykułu jest zbadanie stanu rozwoju systemów DRT w Europie oraz ocena ich wpływu na poprawę dostępności transportowej. W artykule dokonano przeglądu literatury dotyczącej typologii i klasyfikacji systemów DRT, a następnie przeprowadzono analizę porównawczą sześciu przypadków funkcjonujących w Europie. Dobór przypadków uwzględniał zróżnicowanie pod względem sektora działania, zakresu przestrzennego, elastyczności trasy, sposobu rezerwacji oraz rodzaju pojazdów. Wyniki badań wskazują, że największy wpływ na poprawę dostępności transportowej DRT wywiera na obszarach wiejskich i podmiejskich o słabo rozwiniętej sieci transportu publicznego. Integracja DRT z tradycyjnym transportem zbiorowym zwiększa multimodalność oraz skuteczność całego systemu mobilności. Skuteczność wdrożeń jest silnie uzależniona od struktury popytu, wielkości floty oraz specyfiki obsługiwanego obszaru.
Rozwojowi polskich miast towarzyszą zmiany w ich systemach transportowych. Niezmiennie oznacza to tworzenie nowych linii komunikacyjnych i wzmacnianie już istniejących. Jednym z wyzwań pozostaje dziś dopasowanie oferty przewozowej do aktualnych potrzeb. Ciągła presja na cięcie kosztów, wynikająca z ograniczeń finansowych miast, w połączeniu z niedoborem kadr prowadzących pojazdy każe intensywnie zastanowić się nad możliwością wprowadzenia do eksploatacji pojazdów dłuższych niż dotychczas. W artykule przedstawiono rozważania właśnie na ten temat – problemu dopasowania taboru do potrzeb przewozowych i możliwości infrastruktury, na przykładzie sieci tramwajowej Poznania. Problemem badawczym jest możliwość wprowadzenia do eksploatacji tramwajów 45-metrowych w Poznaniu. Celem artykułu jest zbadanie potrzeb i możliwości: na ile infrastruktura tramwajowa miasta przygotowana jest na eksploatację tramwajów dłuższych niż standardowe. W tekście przedstawiono analizę: gdzie i w jakich okolicznościach eksploatacja takiego taboru byłaby możliwa. Rozważania dotyczą Poznania, mają jednak charakter uniwersalny – z podobnymi problemami borykają się bowiem także inne miasta, nie tylko polskie.
Problematyka opracowania obejmuje zagadnienia związane z funkcjonowaniem systemu płatnego parkowania, będącego istotnym elementem miejskiego systemu transportowego. Jednocześnie, system ten jest jednym z narzędzi regulujących parkowanie w centralnych częściach miast, co z kolei przekłada się na efektywne prowadzenie polityki parkingowej. Analizie poddano liczbę parkujących pojazdów we wrocławskiej Strefie Płatnego Parkowania (SPP) w latach 2015-2021. Podstawą analizy liczby parkujących pojazdów były dane pozyskane z parkometrów obsługujących SPP. Dane pozyskano z Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu. Analiza obejmuje 6 pełnych lat począwszy od 2015 r. Głównym celem opracowania była identyfikacja prawidłowości zmienności liczby parkujących pojazdów we wrocławskiej Strefie Płatnego Parkowania (SPP) w ujęciu poszczególnych tygodni oraz określenie czynników mogących mieć wpływ na zaobserwowane prawidłowości. Wyniki badań prezentują powtarzalne zależności między liczbą parkujących, a obniżonym wykorzystaniem Strefy Płatnego Parkowania przypadające na okresy ustawowo wolne od pracy. Uwzględniono także wpływ sytuacji wywołanej pandemią wirusa SARS-CoV-2 na użytkowanie Strefy Płatnego Parkowania w okresie tzw. „lockdownu” (2020). W efekcie przeprowadzonej analizy stwierdzono widoczny związek między występowaniem świąt oraz dni ustawowo wolnych od pracy, a zmiennością liczby parkujących w układzie tygodni w poszczególnych latach. Zależność tą potwierdziła dodatkowo cykliczność zaobserwowanych spadków i wzrostów zaparkowań w kolejnych latach. Ponadto, potwierdzono wpływ sytuacji wywołanej pandemią SARS-CoV-2 na zmianę zapotrzebowania na miejsca postojowe w SPP, przejawiający się drastycznym spadkiem liczby parkujących w tygodniach objętych „lockdownem”. Określone współzależności stanowią podstawę do rozważań nad potencjalnymi możliwościami analitycznymi zawartymi w pozyskanych danych oraz koniecznością ich wykorzystywania w celu kształtowania efektywnej miejskiej polityki parkingowej.
Celem artykułu jest analiza formalno-semantyczna systemu nazewniczego przystanków komunikacji miejskiej w Lublinie – jednym z najdynamiczniej rozwijających się miast południowo-wschodniej Polski. Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym z dnia 20.06.1997 r., termin komunikacja miejska odnosi się do regularnego przewozu osób, realizowanego na zlecenie organu samorządu terytorialnego. Publiczny transport zbiorowy funkcjonuje w oparciu o sieć wyznaczonych tras komunikacyjnych oraz system oznakowania i informowania pasażerów. Przystanek komunikacyjny definiowany jest jako punkt wyznaczony przez organizatora ruchu miejskiego, w którym pojazdy zatrzymują się w celu obsługi pasażerów danej linii komunikacyjnej. Materiał źródłowy wykorzystany w analizie pochodzi ze strony internetowej Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Lublin Sp. z o.o. i obejmuje 1257 nazw przystanków komunikacji miejskiej funkcjonujących na terenie miasta. Przeprowadzone badanie wykazało, że z lingwistycznego punktu widzenia system nazewniczy lubelskich przystanków zasadniczo nie odbiega od innych systemów znaków językowych określających obiekty miejskie, takich jak ulice, instytucje, przedsiębiorstwa czy punkty usługowe. Kluczowa różnica dotyczy jednak funkcji, jaką pełnią te nazwy. W odróżnieniu od nazw lokali gastronomicznych czy instytucji komercyjnych, które często mają charakter perswazyjny lub identyfikacyjny, nazwy przystanków pełnią funkcję przede wszystkim orientacyjną. Ich głównym celem jest precyzyjne umiejscowienie danego punktu w przestrzeni miejskiej, najczęściej poprzez odniesienie do obiektu charakterystycznego dla danego obszaru. Tego rodzaju relacyjność wynika z funkcji pragmatycznej omawianego systemu, podporządkowanej potrzebom informacyjno-komunikacyjnym użytkowników transportu zbiorowego. O wartości użytkowej analizowanych leksemów świadczy ich funkcjonalność – oparta na przejrzystym, jednoznacznym i możliwie zwięzłym komunikacie, który ułatwia pasażerom orientację w strukturze przestrzennej miasta.
W działaniach Unii Europejskiej, promujących alternatywne dla transportu samochodowego, bardziej przyjazne środowisku gałęzie transportu, skupia się uwagę na żegludze bliskiego zasięgu i koncepcji autostrad morskich, stanowiących morskie ogniwa transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Funkcjonowanie autostrad morskich, rozumiane jako koncentracja przewozów towarowych na wybranych szlakach morskich, ma na celu odciążenie transportu drogowego i poprawę dostępu do państw wyspiarskich i peryferyjnych UE. Połączenia z portów polskich o charakterze autostrad morskich to linie promowe i ro-ro z Gdyni do Karlskrony i ze Świnoujścia do Trelleborga. Z analizy danych wynika, że uzyskanie statusu autostrady morskiej wzmacnia pozycję terminali promowych w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, m.in. dzięki dostępowi do unijnych środków pomocowych umożliwiających zwiększenie przepustowości portów oraz rozbudowę i modernizację połączeń na zapleczu.
Celem badań była ocena potencjału kolejowych stacji pasażerskich na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Pod uwagę wzięto wszystkie czynne stacje pasażerskie, które we wrześniu 2022 r. wykorzystywane były w planowym ruchu pociągów. Obszar badań objął 18 gmin, w tym 13 wchodzi w skład stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, zaś pozostałe pięć jest z tym obszarem silnie powiązane funkcjonalnie i infrastrukturalnie. Uwzględniono liczbę ludności miejscowości i osiedli oraz generatory ruchu pasażerskiego położone w obszarze ciążenia stacji, tj. w odległości 1 kilometra dojścia pieszego od wyjścia z peronów, a także ofertę w zakresie połączeń kolejowych. Na podstawie zebranych danych stworzono klasyfikację wszystkich stacji pasażerskich na obszarze badań. Przyjętą klasyfikację zestawiono z danymi o rocznej wymianie pasażerskiej na poszczególnych stacjach, żeby zweryfikować rzeczywiste wykorzystanie ich potencjału. We wrześniu 2022 r. na badanym obszarze czynnych było 46 kolejowych stacji pasażerskich na terenie 12 z 18 gmin. Zdecydowanie największym potencjałem wyróżniała się stacja Szczecin Główny. Wysoki potencjał miały również stacje Stargard, Goleniów, Szczecin Dąbie, Świnoujście i Gryfino, pełniące kluczowe role w miastach powiatowych. Najmniejszy potencjał posiadały małe stacje pasażerskie na obszarach wiejskich. Autorzy stwierdzili także rosnące zainteresowanie transportem kolejowym w SOM i pewne dysproporcje w wykorzystywaniu potencjału poszczególnych stacji.
Crosses placed at the site of a fatal road accident are part of a worldwide phenomenon of roadside memorialisation. The evaluative and behavioural aspects of the practice of erecting roadside crosses in Poland were the subject of our research. The purpose of this article is to seek answers about the influence of the variables ‘religiosity’ and ‘gender’ on the approval of placing a roadside cross at the site of a fatal accident and on the reactions when noticing such a cross. Based on the statistical analysis of the representative questionnaire, we contribute to the quantitative research on the public’s perception of roadside memorials and to the international debate on the safety impact of roadside memorials.
Celem pracy była identyfikacja form transportu wykorzystywanych przez wędkarzy w celu przemieszczania się na najczęściej odwiedzane łowiska oraz wielowymiarowa analiza cech i czynników determinujących mobilność wędkarzy w ramach podejmowanej aktywności rekreacyjnej. Niezbadane dotąd kwestie wyboru form transportu przez polskich wędkarzy podczas ich aktywności rekreacyjnej umożliwią wdrożenie optymalnych kierunków zarządzania atrakcyjnymi wędkarsko obszarami wód oraz pozwolą na kreowanie bardziej świadomych proekologicznych postaw społeczności wędkarskiej. Badanie oparto na wynikach ankiety CAWI, identyfikującej tło społeczno-ekonomiczne wędkarstwa oraz potrzeby, poziom aktywności i zaangażowanie wędkarzy (N=605). Korzystanie z mobilności zrównoważonej (MZ), opartej głównie na transporcie pieszym i rowerowym, deklarowało jedynie 25,6% respondentów. Pozostali przemieszczali się na łowiska pasywnie, korzystając z transportu indywidualnego o różnym stopniu emisyjności (EI). Udział tej formy transportu w docieraniu na łowiska zlokalizowane w odległości <5 km od miejsca zamieszkania wynosił aż 45,7%. Przeciętna odległość łowisk wędkarzy korzystających z MZ wyniosła 5,86 km, a wędkarzy z grupy EI 33,62 km. Obok oddalenia łowisk, istotnymi determinantami wyboru formy transportu przez wędkarzy okazały się m.in.: odległość stanowiska połowowego pokonywana pieszo w obrębie łowiska; waga ekwipunku wędkarskiego; natężenie potrzeby ucieczki od codzienności oraz potrzeby aktywności fizycznej i skłonność do wędkowania celem uzyskania dodatkowego dochodu. Wędkarze częściej korzystali z transportu zrównoważonego z pobudek ekonomicznych, niż z powodu świadomych osobistych postaw względem przyrody. Dojazd emisyjny natomiast jest wybierany z powodu wygody. Wybory formy transportu na łowisko w przypadku części wędkarzy należy uznać za nieoptymalne. Menagerowie łowisk mogą premiować korzystanie z mobilności przyjaznej środowisku, pamiętając jednocześnie o potrzebach osób z ograniczeniami ruchowymi, w tym seniorów
Wraz z przemianami politycznymi w Polsce po 1989 roku i dalszymi konsekwencjami gospodarczymi, regresowi ulegały przewozy transportem zbiorowym dotowane z budżetu państwa. Największy kryzys dotknął regionalnych przewoźników autobusowych. Lokalne oddziały Przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej (PPKS) nie wytrzymywały konkurencji ze strony transportu indywidualnego, a brak odpowiedniej wysokości dotacji prowadził do likwidacji przewoźników i nasilenia zjawiska wykluczenia komunikacyjnego. Przykładem nietypowym na mapie Polski jest sytuacja w powiecie kartuskim w województwie pomorskim, gdzie prywatna firma przejęła działalność lokalnego PKS-u, utrzymując i rozbudowując flotę pojazdów, liczbę i częstotliwość połączeń, ostatecznie z sukcesem zastępując usługi oferowane przez podmiot państwowy. Głównym celem badawczym artykułu jest więc szczegółowa analiza i ocena modelu funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego na obszarze powiatu kartuskiego, w oparciu o usługi Przedsiębiorstwa Autobusowego GRYF (P.A. GRYF) jako potencjalnie wzorcowego rozwiązania dla innych jednostek samorządu terytorialnego. W artykule przeanalizowano znaczenie Przedsiębiorstwa Autobusowego GRYF dla kształtowania połączeń autobusowej komunikacji regionalnej w powiecie kartuskim. Szczególną uwagę poświęcono sieci połączeń, oferowanej częstotliwości, taryfie, a także kilku aspektom dostępności (czasowej, obliczonej z punktu centralnego sieci połączeń – dworca kolejowego w Kartuzach i ekonomicznej oraz do przystanków obsługiwanych przez linie firmy GRYF). Z analizy wynika, że rola przedsiębiorstwa jest trudna do przecenienia, a zastąpienie oferowanych usług praktycznie niemożliwe. Działalność spółki wprost prowadzi do przeciwdziałania zjawisku wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców powiatu kartuskiego i nie zawsze jest związana wyłącznie z zarobkiem (przewozy szkolne i ulgi handlowe). Wśród elementów modelu transportu zbiorowego funkcjonującego w powiecie kartuskim, które zasługują na powielenie w innych regionach, należy wyróżnić: gęstą sieć połączeń i przystanków w relacji do układu osadniczego, węzły przesiadkowe z potencjałem rozwoju transportu zintegrowanego i multimodalnego, elastyczność ceny i oferty oraz zorientowanie na pasażerów z różnych grup społecznych.
Mobilność w miastach staje się jednym z najważniejszych czynników warunkujących funkcjonowanie i rozwój obszarów zurbanizowanych. Mobilność jest zwykle definiowana jako możliwość lub zdolność do swobodnego i łatwego poruszania się bądź przemieszczania; może być również rozumiana jako usługa, ale także – co stanowi relatywnie nowatorską perspektywę – jako społeczna, konstytutywna cecha przestrzeni. Mobilność, zarówno doświadczana i wykonywana, jak i wyobrażona oraz potencjalna, zmienia sposób, w jaki przestrzeń jest przeżywana, strukturyzowana i kontestowana. Jednym z aspektów zwrotu kulturowego w geografii komunikacji jest postrzeganie mobilności jako zjawiska kulturowego, opartego na wartościach, wyborach i wzorcach. Taka mobilność przybiera cechy sprzyjające preferowanym formom przemieszczania się – może być przestrzenią pieszą, rowerową, transportu zbiorowego lub samochodową. Może też być przestrzenią zorientowaną na przepustowość ruchu, czyli tranzyt, co najczęściej prowadzi do dezintegracji i podziałów przestrzeni, bądź przeciwnie – sprzyjać integralności i spójności obszarów zurbanizowanych, stając się przestrzenią przepuszczalną i łączącą. Artykuł koncentruje się na kulturowo uwarunkowanych koncepcjach mobilności oraz społecznych praktykach wykorzystywania przestrzeni w celu przemieszczania się. Szczególny nacisk położono na społeczne cechy przestrzeni mobilności, uwzględniając wybory i ich konsekwencje, a także oczekiwania, systemy wartości i znaczenia użytkowników oraz aspekty transportowej sprawiedliwości społecznej.
Problemy finansowe głównych przewoźników świadczących usługi pozamiejskiego pasażerskiego transportu zbiorowego stanowią istotne zagrożenie dla regularnego funkcjonowania przewozów. Kryzys wywołany pandemią COVID-19 ograniczył mobilność w transporcie zbiorowym i wpłynął na działalność przedsiębiorstw realizujących przewozy. Potrzeba więc diagnozy stanu przedsiębiorstw po kryzysie pandemicznym w celu identyfikacji potencjalnych zagrożeń funkcjonowania pozamiejskiego pasażerskiego transportu zbiorowego. Celem opracowania jest określenie wpływu pandemii COVID-19 na kondycję finansową wybranych przedsiębiorstw świadczących usługi pozamiejskiego pasażerskiego transportu zbiorowego na terenie Polski. W opracowaniu uwzględniono okres siedmioletni (przed, w trakcie i po kryzysie), a do analiz pozyskano dane publikowane w sprawozdawczości wybranych spółek akcyjnych. Wyniki zastosowanej analizy wskaźnikowej potwierdziły wpływ na działalność przedsiębiorstw nie tylko w samym okresie pandemii, ale też po zakończeniu okresu najbardziej restrykcyjnych ograniczeń. Znalazło to odzwierciedlenie w działaniach podejmowanych przez zarządy (w tym optymalizacji oferty przewozowej).
This article aims to compare the time horizon of the EU hydrogen mobility policy with the potential commercialisation of this technology based on the law of market diffusion of innovation. There is growing discussion about using hydrogen as an alternative to fossil fuels in cars. This direction is further supported by EU policy and initiatives to ban the sale of new petrol and diesel cars from 2035. Alongside the development of electromobility, there is an intensification of research into technologies that will allow the widespread use of hydrogen-fuelled cars. The technology could become a future solution, primarily due to the zero-emission nature of the vehicles. However, the commercial potential of hydrogen-fuelled cars is a pertinent question. Can the interest in this technology grow sufficiently, and if so, when will it capture the early majority of the market? When can we expect hydrogen to gain a significant market share in the mobility sector? The Bass model, a reliable tool for forecasting, was used to answer these questions. The analysis of the diffusion of this innovation indicates that it is in its infancy, as its diffusion couldn’t be predicted within the time horizon adopted by the EU.
Celem artykułu jest identyfikacja psychologicznych czynników wpływających na korzystanie z usług współdzielonej mobilności w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem świadomości ekologicznej, kompetencji technologicznych oraz postaw wobec dzielenia się zasobami. Na podstawie danych ankietowych (N = 1296) przeprowadzono analizy ilościowe, obejmujące testy ANOVA, korelacje Pearsona oraz analizę zachowań użytkowników. Wyniki wskazują, że to nie deklarowana świadomość ekologiczna, lecz przede wszystkim biegłość cyfrowa i otwartość na innowacje stanowią kluczowe determinanty korzystania z usług współdzielonych. Pomimo powszechnego deklarowania działań prośrodowiskowych (np. segregacji odpadów), ekologia rzadko stanowi bezpośredni motyw wyboru środka transportu. Zidentyfikowano trzy wyraźne profile użytkowników: techno-entuzjastów, tradycyjnych użytkowników oraz oportunistów – różniące się pod względem częstotliwości użycia, celów podróży i relacji z technologią. Artykuł wskazuje na potrzebę projektowania zróżnicowanych strategii wdrażania i promowania mobilności współdzielonej – dopasowanych do specyfiki różnych grup użytkowników. W szczególności rekomenduje się uproszczenie aplikacji mobilnych, edukację opartą na danych środowiskowych oraz wzmacnianie zaufania społecznego. Badanie stanowi wkład w krajową debatę nad transformacją miejskiej mobilności w kierunku bardziej zrównoważonych i inkluzyjnych rozwiązań transportowych.
This article proposes a multidimensional typology of railway atlases. Although they may be considered a niche within thematic cartography, these specific products should not be perceived as a homogeneous group. A significant diversity in design and use occurs, reflecting the legacy of the last two centuries. Originating in the 1820s, the global diffusion of railways led to their representation on maps. With the expansion of complex rail networks came an evolution of dedicated cartographic products, including the atlases. For many decades, they have been used by professionals and passengers. The decline of railways, observed since the mid-20th century, has not reduced their supply. New elaborations and reprints of old releases have been issued in recent years. To date, however, little scientific research has been conducted on railway atlases. This article supplements and expands one of the author’s previous works, constituting a bibliography of such products. The proposed typology is based on an examination of the content of 268 old and contemporary railway atlases, covering various parts of the world. Criteria for distinguishing the types involve five perspectives: concept and purpose, scale and generalisation of map content, symbolisation of railway lines, presentation of historical data, and form of product. As a result, between 3 and 9 types have been identified within each perspective. The article refers to selected examples of cartographic products representing individual types.
Celem badań była ocena poziomu integracji kolejowego transportu pasażerskiego z innymi środkami transportu na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Przyjęto założenie, że każda kolejowa stacja pasażerska stanowi potencjalny węzeł przesiadkowy. Obszar badań objął 18 gmin, w tym 13 wchodzących w skład stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (miasta: Szczecin, Świnoujście i Stargard, gminy miejsko-wiejskie: Goleniów, Gryfino, Nowe Warpno, Police i Stepnica oraz gminy wiejskie: Dobra, Kobylanka, Kołbaskowo, Stare Czarnowo, Stargard), a także 5 gmin powiązanych z nim funkcjonalnie (gminy miejsko-wiejskie: Golczewo, Kamień Pomorski, Międzyzdroje i Wolin oraz gmina wiejska Przybiernów). Zbadano stan wyposażenia kolejowych stacji pasażerskich na obszarze badań oraz ich otoczenia, w tym liczbę dostępnych miejsc parkingowych i stojaków rowerowych oraz odległość do najbliższego przystanku autobusowego. W obrębie wszystkich badanych stacji stwierdzono występowanie infrastruktury umożliwiającej zmianę środka transportu, czyli wybór rozwiązania multimodalnego. Integracja kolei z innymi środkami transportu była jednak mocno zróżnicowana. Największe węzły przesiadkowe na badanym obszarze tworzą Szczecin Główny, Szczecin Dąbie, Stargard oraz Świnoujście, a nieco mniejsze stacje w ośrodkach powiatowych, tj.: Goleniów, Gryfino i Kamień Pomorski. Stacje pasażerskie z najbardziej rozbudowaną infrastrukturą i bogatszą ofertą przewozową (zwłaszcza ofertą pociągów dalekobieżnych), stanowiły najczęściej ważne węzły przesiadkowe.
