In the early 1990s, N.K. Denzin and Y.S. Lincoln (1994) stated in their Handbook of Qualitative Research that the non-positivist orientation had created a context that challenged conventional research, and that the legitimacy of the emerging paradigms should be considered well-established and equal to other approaches. With the development of postmodern society and postmodern concepts, alongside the well-known humanistic or radical non-positivist (or anti-scientistic, cf. Chojnicki 1985) orientations, a new paradigm emerged, referred to as participatory/cooperative (cf. Heron and Reason 1997), the essence of which is action as the direct goal of research. In its assumptions, this paradigm shifts the focus from the results to the research process, and from scientists to local communities who participate in all stages of this process (cf. Cornwall and Jewkes 1995). As R. Chambers (1994a) states, we are dealing with a change in the center of gravity—from the selection of the topic, through the analysis stage, to the beneficiaries, the research focuses on stakeholders. In terms of methodology, the participatory paradigm is open and uses both quantitative methods and those belonging to the domain of non-positivist orientations, modifying them according to its needs. This is facilitated by the increasingly significant ‘blurring of genres’ (Geertz 1993) within humanistic and radical paradigms, where research methodology ceases to be a collection of strict, universally applied rules and constructs. Although in-depth theoretical and scientific discussions on the emergence of the participatory paradigm are conducted on the basis of postmodernist trends and emerge from the social reality of the postmodern era, the idea originated in the first half of the 20th century in the Frankfurt School, which was based on interdisciplinary social research focused on the critique of capitalist society. The work of K. Lewin (1946), who is considered one of the main fathers of this approach, focused on so-called action research, a cyclical process consisting of planning, action, and factfinding related to social problems and oriented towards change. Calling his approach “democratic” or “participatory” leadership, Lewin emphasized the role of involving representatives of different groups in the decision-making process, while maintaining the important role of the leader. The precursors of the current participatory paradigm also include P. Freire (1970), O. Fals Bord (2006), and J. Heron and P. Reason (1997), who are mentioned in the first paragraph. While in terms of its ontology, epistemology, ethics, and methodology, participatory research is embedded in the participatory paradigm, its character is diversified when it comes to the level of the participants’ involvement at different stages of the research process – from a ‚cosmetic label’ participatory research usually taking the form of engaging stakeholders or the local community in consultations at the level of analysis or pre-dissemination, over a process that engages participants in projects initiated by research institutions, to projects where researchers are engaged in locally initiated research (cf. Chambers 1994). In its ideal form participatory research is a bottom-up process, focused on locally defined perspectives and priorities, it engages participants from the beginning of the research procedure, i.e. from the stage of building the partnership, and it prioritizes the research process, focusing on action as a final result rather than the knowledge created. What is also crucial, it breaks with the central or centralist position of the researcher to upgrade and empower the participants. The present book while drawing on the experience of own research carried out within projects that in various ways relate to the process of change of urban and rural areas poses and tries to answer the following questions: To what extent and in what way did the research in the project fit into the participatory paradigm, and how deeply did it implement a participatory approach? What methodological knowledge was gained from this research? Does a participatory approach allow cognitive and practical goals to be achieved in the study of transformation processes? The projects analyzed differ significantly in terms of scope, research topics, specific methodology, and the participation of specific stakeholder groups. The EU FP7 DIVERCITIES project, which focused on the importance of social diversity in cities for social cohesion, social mobility, and the development of entrepreneurship at the urban level and in neighborhoods characterized by social problems, involved two groups of stakeholders: national experts and local government representatives, and children—middle school students. The stakeholders participated in the research on a fragmentary basis, and the project was carried out as part of conventional research, with some participatory methods included. In the project Sercem Ursynowa – Ulica Miejska (The Heart of Ursynów – the Urban Street), the stakeholders were residents and students. The project was implemented at all stages using a participatory approach (PAR), while also conducting statistical analyses and documentation work characteristic of conventional research. The HEU RUSTIK project adopted the Living Lab approach, which is characteristic for participatory research. The stakeholders were representatives of regional and local government, school principals, local association activists, entrepreneurs, and, at the planning and data collection stage, also residents. Each of the 14 teams coordinating the living laboratory used selected research methods, including both conventional and participatory methods. In the case of LL Mazowieckie, the planning stage was participatory and consisted of focus group meetings. The survey conducted with residents was also participatory, as it was the residents themselves who identified the products and services to be introduced by local entrepreneurs. Conducting surveys with associations and entrepreneurs is part of conventional research, initiated by the LL coordinator, who then analyzed the data. The (practical) experiment phase consists of participatory activities, characteristic of the action stage in participatory research. In addition to conventional research conducted by project partner teams, the DUT CONIFER project uses civic labs as platforms for research and action. The stakeholders in these laboratories are children and young people, as well as teachers and, to some extent, parents. The project uses methods characteristic of conventional research in a conventional way – literature analysis, pilot area analysis, surveys, analysis of political discourse content – and methods that characterize the participatory approach, i.e., workshops using a map-based survey application to collect both quantitative and qualitative opinions and data, as well as the Photovoice method. The projects were analyzed and assessed according to the level of participation, methodological innovativeness, transferability of approaches and methods applied, as well as the level of impact of the research. The overall level of ‘participation’ in the research undertaken in the projects implemented was analyzed referring to the assumptions adopted in the model by Vaughn and Jacquez (2020), which presents five levels of participation adopted on the basis of the Spectrum of Public Participation: informing, consulting, involving, collaborating, and empowering, as well as six stages of the research process: partnership building, design/shaping/planning, data collection, analysis, dissemination, and action. It is assumed that a significant degree of research participation is achieved when, at each (or most) of the six stages, we are dealing with at least level 3 of the spectrum, i.e., involvement. It is worth recalling here that of the three forms of participation in scientific research referred to by Chambers (1994a), only the third fits into the so-called participatory paradigm, as it refers to the process of empowering and strengthening local communities, which, with the help of scientific actors, take over the management of the process. In this case, researchers participate in ‘their’ projects, which directly serve local goals. By modifying the assumptions of the Vaughn and Jacquez model (ibid), according to which the level of participation should suggest the choice of research methods and tools, the level and scope of ‘participation’ in the projects implemented was determined by the forms and methods adopted in them and the implementation of the research process. The projects analyzed differ significantly in terms of their level of participation. This is primarily due to the generally accepted assumptions regarding their concept and research methodology. Three of the cases presented are projects that adopted a participatory approach as their leading approach, while in the fourth (EU FP7 DIVERCITIES), methods characteristic of participatory research were used as part of conventional research. It is also characteristic that in three projects there is a significant variation in the level of participation, with the greatest variation in the Urban Street project, in which the data collection stage was characterized by the lowest level of participation, while in the other stages a fourth level of cooperation on a five-point scale was achieved. A relatively even level of participation characterizes the CONIFER project, which involves engagement and cooperation at all stages, in line with the participatory approach, with the highest level (5) assumed for the participation of children at the action stage. A similar approach was adopted in the case of the Urban Street project, but the project was never implemented in practice. Consistently, at all stages, the study conducted as part of LL Mazowieckie in the HEU RUSTIK project is characterized by a high level of participation, with the highest level being achieved at the data collection and action stages. In the first case, it is the residents who become the subject of the study, in the second, it’s the entrepreneurs implementing specific services. It is estimated that the lowest level of participation was achieved at the data dissemination stage, as not all groups from among the wide range of stakeholders have fully participated in this process. In the EU FP7 DIVERCITIES project, on the other hand, the stakeholder group for the Policy Platform was so narrow that a higher level of participation – cooperation, was achieved only at the dissemination stage. In the Educational Program children were involved in the dissemination process by creating artwork reflecting the phenomenon of diversity and the transformation of their neighborhoods into places friendly to social diversity, and the artwork was shared with other students, teachers, and parents by creating a school exhibition. A preliminary analysis of methods applied in the projects discussed indicates a moderate level of innovation. This is due to the fact that the introduction of methodological innovations poses a significant challenge in the implementation of research, especially that conducted within the framework of international projects. The most advanced framework in this respect is the living lab approach in the RUSTIK project, due to the fact that a concept popular in urban research has been transferred to a rural setting which is a very interesting space for this form, given the challenge of building bridging social capital that is less developed than in cities. When assessing the transferability of the participatory methods and frameworks, it has been found that it is rather the ideology behind projects that hampers their replicability in other cultural contexts than the methods themselves. Both the LL approach in its RUSTIK form, or the Policy Platform of the DIVERCITIES project could become a method accompanying any project whose goal is to translate research into policy and practice. This applies to both rural and urban areas, as well as to different cultural contexts, with the latter potentially determining the composition and competences of these platforms. The educational problem on the other hand could meet with local resistance. A comparison of the studies in the projects presented indicates considerable variation in terms of impact, both between as well as within a given project. As an example, the DIVERCITIES project highlights the differences between its two participatory methods – the Policy Platform and the Educational Program – in terms of collective impact, which is significant in the case of the PP Platform, while in the case of the Educational Program it is definitely small, and the participatory impact, where the situation is reversed – while the Educational Program resulted in significant changes in attitudes, emotions, and ways of thinking, the impact of the PP on these indicators should be assessed as small. Interestingly, there is no apparent relationship between the level of participation and participatory “impact” in this regard. The present study also analyses the limitations and challenges of participatory research including the time and resources needed to complete specific tasks, or the stakeholder attitudes. The Author concludes that based on completed and ongoing studies, the participatory approach is characterized by a wide variety of forms and methods, and provides many opportunities that are limited in conventional research processes. The key issue is the participation of stakeholders from the very beginning of the research process. The research objective and problem originate in the space they concern, and researchers consciously limit their role in favor of empowering local communities, drawing knowledge and inspiration from their needs, experiences, and values, because, as Guba and Lincoln (2005, p. 196) point out, the primacy of practical knowledge, living and critical subjectivity is recognized. The participatory approach seems particularly appropriate when studying communities or social groups that are difficult to reach by other methods, or when real results from the tasks performed are expected. Also, in the context of social disintegration, which is progressing in both urban and rural areas, participatory research can help to create bonds around common goals and support local initiatives and organizations. The participatory approach is particularly effective in transdisciplinary research, as its framework complements and enriches scientific knowledge with other types of knowledge and ways of learning (cf. Brown et al., 2010). Getting closer to the subject allows for a more complete understanding than is possible with the conventional distancing of the researcher. However, the researcher must possess certain skills, such as emotional competence and a democratic personality, i.e., one that is open to discourse, diversity, and differing opinions (cf. Guba and Lincoln ibid, p. 196). Given the above arguments, it can be expected that the participatory approach will consolidate its position in scientific research, including research on transformation processes, as an alternative or parallel source of knowledge.
Theoretical context and research gap The monograph The sea as a border and a space of cooperation: The cross-border maritime tourism space of the Baltic Sea Region explores the Baltic Sea as a dynamic and relational border space shaped by changing political, social, and institutional processes. The study builds on contemporary border theory, which conceptualises borders not as static or purely territorial lines but as constantly produced, negotiated, and transformed through social practices and political contexts (Paasi, 1996; Newman, 2006; Rumford, 2006). This understanding is particularly relevant in the maritime environment, where borders do not consist of visible physical markers but are constructed through legal frameworks, symbolic meanings, and functional infrastructures (UNCLOS, 1982; Grotius, 2009). Maritime borders thus operate differently from land borders: they are fluid, multifunctional, regulated through multilevel governance, and embedded in historical narratives of both division and exchange. The Baltic Sea Region (BSR) exemplifies these complexities. Historically marked by geopolitical fragmentation, especially during the Cold War, the region has transformed into a laboratory of cross-border cooperation following the political changes of 1989‑1991 and the subsequent enlargement of the European Union (Browning & Joenniemi, 2004; Kern, 2011). Processes of debordering, facilitated by the Schengen regime and EU cohesion policy, enabled increasing mobility and interaction, while moments of rebordering continue to appear in response to geopolitical tensions and changing internal regulations (Newman, 2006; Sohn, 2014; Wassenberg, 2020). The Baltic Sea is therefore an instructive case for examining the shifting nature of borders in contemporary Europe. Tourism is positioned as a sector closely intertwined with these transformations. Beyond its economic significance, tourism contributes to cross-border interaction by stimulating mobility, generating interpersonal contact, and shaping shared imaginaries of place (Timothy, 2001; Hall & Page, 2014). Scholars increasingly recognise tourism as a factor influencing region-building and the softening of borders, particularly in regions where environmental, cultural, and historical characteristics transcend national lines (Prokkola, 2008; Dołzbłasz, 2017). However, despite the Baltic Sea Region’s advanced cooperation structures and its growing role within the EU Strategy for the Baltic Sea Region (Medeiros, 2018; Studzieniecki, 2022), the maritime dimension of tourism cooperation remains significantly understudied. The monograph identifies three interrelated research gaps. First, an empirical gap: although Interreg IV A, B, and C programmes have been key drivers of territorial cooperation in the BSR, no comprehensive study had analysed tourism-related projects across all strands in a systematic, multi-scalar manner. Existing analyses tended to be fragmented, sector-specific, or limited to selected border pairs. Second, a spatial gap: the lack of GIS-based, topological, and cartometric analyses meant that the structure, density, and spatial differentiation of maritime cooperation networks had not been mapped or quantified, in contrast to the more developed literature on land borders (e.g., Więckowski, 2010b; Więckowski & Cerić, 2016). Third, a conceptual gap: tourism across maritime borders had not been theorised within the framework of borderingdebordering-rebordering processes, nor considered systematically as a mechanism contributing to transboundary region-building. The monograph responds to these gaps by developing a holistic conceptualisation of the cross-border maritime tourism space of the Baltic Sea Region. Methodological approach and empirical findings To address these gaps, the study employs a mixed-methods strategy integrating spatial analysis, statistical data, and qualitative evidence. The quantitative component includes a complete inventory and analysis of all tourism-related Interreg IV A/B/C projects implemented in the BSR between 2007 and 2013, offering a rare opportunity to examine tourism cooperation from a regional, programme-wide perspective. GIS-based mapping is used to identify the geographical distribution of beneficiaries, project clusters, and cooperation pathways. Cartometric methods allow for precise calculation of distances between partners, showing how cooperation unfolds in a maritime environment where physical adjacency does not exist. Statistical analyses of budgets, thematic orientations, leader-partner configurations, and cross-border linkages provide additional insight into the organisational logics of cooperation. The qualitative component consists of in-depth interviews conducted in 2019 with beneficiaries involved in selected tourism projects. These interviews illuminate motivations, partner selection processes, cooperation challenges, and perceived effects, adding interpretive depth to the spatial and statistical findings. The quantitative results reveal distinct spatial patterns within maritime tourism cooperation. Project activity is heavily concentrated in coastal regions with strong institutional capacities and established experience in EU cooperation, particularly in Sweden, Germany, Finland, Poland, and the Baltic States. These areas function as central nodes in the maritime cooperation network, reinforcing their position as regional leaders. The GIS analysis shows that cooperation often spans long maritime distances, underscoring that functional connectivity – transport availability, thematic complementarity, and institutional networks – plays a more important role than geographic proximity. This contrasts with land-border contexts where adjacency typically shapes cooperation intensity. Leadership asymmetries emerge clearly: partners from “old” EU member states frequently serve as project leaders, while organisations from “new” EU countries participate more often as partners. This pattern reflects broader disparities in administrative resources, project management expertise, and access to funding. The thematic structure of projects shows a strong emphasis on cultural heritage, coastal and maritime tourism products, sustainable development, environmental management, and marketing initiatives – topics tied closely to shared regional assets and environmental conditions. Spatial inequalities are evident across the Baltic Sea Region: western and northern areas of the BSR exhibit higher integration levels compared to certain eastern and southern subregions. These disparities highlight varying levels of preparedness, administrative maturity, and experience in cross-border cooperation. The qualitative interviews substantiate and deepen the quantitative findings. Respondents consistently emphasise motivations rooted in knowledge exchange, professional development, competitiveness, and the recognition of shared challenges, especially environmental issues and tourism seasonality. Partner selection is shaped by thematic complementarity, organisational reputation, trust, and previous cooperation experience, rather than by geographic factors. However, several constraints also emerge. Interviewees note barriers such as administrative complexity, differences in institutional culture, language-related challenges, funding asymmetries, and the logistical difficulties of managing cooperation across sea distances. Despite these difficulties, participants perceive cooperation as highly valuable, citing increased visibility, improved competencies, new tourism products, and the establishment of long-lasting relationships. The long-term effects extend beyond individual projects, contributing to institutional learning, durable networks, and interpersonal bonds, all of which strengthen relational capital across the Baltic Sea Region. Interpretation and theoretical contribution Building on these findings, the monograph proposes a model of cross-border maritime tourism integration, synthesising empirical evidence with the theoretical frameworks of border transformation and regional integration. The model highlights the distinctive mechanisms that shape cooperation in maritime borderlands. First, it emphasises the primacy of functional networks in regions lacking territorial contiguity. Cooperation across the Baltic Sea depends not on adjacency but on institutional capacity, thematic synergy, and transport connectivity. This insight demonstrates the need to conceptualise maritime borderlands in relational rather than territorial terms. Second, the model underscores the crucial role of EU territorial cooperation mechanisms, especially Interreg IV, in enabling cross-border collaboration in environments where natural borderlands do not exist. EU funding acts as a structural catalyst for cooperation, providing incentives, resources, and platforms for long-term networking. Third, shared environmental and cultural challenges serve as a basis for cooperation and help nurture a sense of regional identity. These shared issues, and the narratives surrounding the Baltic Sea itself, create a symbolic framework that strengthens cohesion. Fourth, the model integrates the dynamics of bordering, debordering, and rebordering, illustrating how cooperation responds to changing political, regulatory, and institutional contexts. Maritime cooperation is shown to be resilient but sensitive to fluctuations in openness and institutional frameworks. Finally, the model identifies clear spatial differentiation within the BSR, showing that integration progresses unevenly due to disparities in capacity, resources, and historical cooperation experience. Collectively, these insights advance several research fields. The monograph extends border theory into the maritime domain, provides new conceptual foundations for tourism geography, enriches European integration studies, and introduces innovative methodologies to regional science and spatial analysis. Limitations, future research and conclusion Several limitations frame the scope of the study. The analysis focuses on the 2007‑2013 Interreg period, which, although analytically coherent, does not capture more recent geopolitical and institutional developments. Gaps in project documentation also pose challenges for comparative analysis. Furthermore, the structural and functional differences between maritime and land borders complicate direct comparison. The monograph outlines future research directions including longitudinal analyses of post- 2013 cooperation, deeper examination of non-EU actors, and comparative studies of other maritime regions, which would help test the applicability of the proposed model beyond the Baltic Sea. In conclusion, the study demonstrates that the Baltic Sea has undergone a fundamental transformation from a separating line to a space of cooperation. Tourism, embedded within multiscalar governance and supported by EU programmes, plays a central role in this process. The emergence of a cross-border maritime tourism space is a cumulative outcome shaped by networks, institutions, shared challenges, and evolving regional identities. By combining rigorous empirical analysis with a robust theoretical model, the monograph offers a comprehensive framework for understanding how maritime borders can become engines of regional integration.
This monograph takes up an issue that Polish socioeconomic geography has often failed to address, i.e. that of extra-urban public transport. This is denoted as a system of interacting sub-systems of carriage by rail, and – particularly significantly – by bus/coach. Also chosen too rarely thus far is the kind of dynamic approach that transport geography in particular resorts to. My research as detailed in the book has focused in on hilly terrain in the Polish powiats (county-level units of administration) of Gorlice, Jasło, Krosno, Sanok, Lesko and Bieszczady. In each of these cases, this is a unit of a peripheral nature, first and foremost. Furthermore, this work should be seen as making close reference to the same author’s previous monograph gaining publication in 2023, through referring back to research carried out in 2019. However, it can be viewed as both an augmentation and a continuation of that work. The approach and motivation here reside in the fact that 5 more years have passed – years in which many factors in play were in a position to bring about further change in the configurations of bus or coach lines, and in the journeys they were actually making. One such key factor was the establishment and appearance of the so-called Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (the FRPA – or Fund for the Development of Bus Carriage), while a second prevalent aspect in most of the period was the Covid-19 viral pandemic and its considerable economic consequences. There was also a need for broader treatment of numerous other aspects also influencing public transport activity, but arising out of the geographical environment, societal factors, legal conditioning, or simply the transport division of the economy per se. Proceeding on an assumption that this monograph could be holistic in nature, I follow typically introductory chapters with a discussion of the legal and organisational underpinnings of extra-urban public transport – as manifested to only a lesser degree by rail as opposed to bus/ coach transport, but with the entirety addressed and encompassed by Poland’s 2010 Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (Act on Collective Public Transport). Where the rail aspect is concerned, a considerable focus has obviously been on the restructuring and commercialisation of Poland’s PKP rail enterprise, as well as change in the roles local and regional administrations have been playing when it comes to responsibility/accountability for the passenger-carriage operations within the 16 Voivodeships (province-regions) into which Poland has been divided at the first level since the beginning of 1999. In turn, when it comes to bus/coach transport, a key point concerns solutions contained in transport plans, as well as the aforesaid setting-up of the Development Fund. To be added to that is necessary analysis of changes of operation that have been made ready. No comprehensive conceptualisation can eschew discussion of aspects from physical geography that exert their impact on both the settlement network and the associated transport network. However, the work also pays attention to demographic factors – and most especially those able to exert an unfavourable influence on the demand for rail and road transport services beyond urban agglomerations. What are obviously involved here are natural loss and ageing of population, unemployment, and other societal phenomena. By reference to external sources, it is also possible to offer a brief description of the development (or regression) of the infrastructure in the study area that either makes mass carriage in public transport possible at all, or else facilitates it. A focus is inevitably on a furthering of the role of motorisation at the level of the individual – which is on the one hand an unfavourable influence on public transport, but on the other a consequence of the latter’s decline, which has often been achieved by a great many antiquated vehicles being put on the roads. It can come as no surprise that the highest figures for the use of such vehicles per 1000 inhabitants (and the least favourable age structure) are to be noted in the powiats worst hit by declining mass-transit possibilities – i.e. those of Jasło, Lesko and Bieszczady). A separate chapter deals with passenger-transport operations by rail over the whole 1990‑2024 period. The specifics of the issue demand separate treatment of typical passenger trains on the one hand, and express trains on the other. From the point of view of regional rail transport, the period referred to was one of unceasing decline and regression only relieved occasionally by periods or areas of minor improvement. Things have proceeded so far that references to ”total collapse” do not look out of place. At the beginning of the study period, almost the entire area considered here had networks in place and connections on offer that met at least minimum requirements. Between Stróże and Zagórz the situation could even be regarded as very good. Today, connections on some of the routes in question look sporadic, and where 5-day-a-week options exist, it is typical for these to at best involve 2‑3 pairs of trains in a given 24‑hour period. Paradoxically, if the aim is travel far outside the region at high speed, the situation looks quite different. At the outset, long-distance trains would change profile into ordinary stopping passenger services from Rzeszów/Jasło/Stróże onwards, meaning that there were not too many of them, on the Jasło–Zagórz line in particular. However, with time, more and more trains remained high-speed and inter-city through the whole journey. As responsibility for the funding of passenger trains transferred to the new Voivodeships as province-regions, the regional authorities presided over an almost total cessation of the practice of long-distance trains changing category to stopping services along certain sections of line. Beyond even that, the growing crisis facing railways in Poland led to a situation in which even inter-city type fast services began to be more of a seasonal phenomenon, ceasing to reach the study area very much, through to the time when PKP Przewozy Regionalne were taken on by the regional authorities. Several years on from that, long-distance carriage was restored, though as of today it is two pairs of express trains operating along the Kraków–Zagórz line that constitute our study area’s main rail-transport axis. A core part of the monograph has been devoted to 1990‑2024 changes in the network of extra-urban bus/coach transport connections in the powiats of the Beskid Niski and Bieszczady regions. A key aspect here is a detailing of the system of organisation, with it proving necessary to point out that only three of the powiats are fully engaged in such activity. Jasielsk achieves this with the intermediation of the Powiatowo-Gminny Związek Komunikacyjny w Powiecie Jasielskim (PGZKwPJ – and hence a powiat-level undertaking involving both county- and locallevel administrations), while the activity of Lesko and Bieszczady powiats includes the founding of a kind of “transport alliance” known as the Bieszczadzki Związek Komunikacyjny (BZK). Thanks to an agreement reached between entities, some of the connections within Sanok powiat have also been organised by BZK. However, the greater part of the passenger traffic was left in the situation that could be seen in Gorlice and Krosno powiats – i.e. one in which carriers must take on their own business risk. Besides that, a few local authorities availed of FRPA funding possibilities to organise services. However, it was far more popular to confer competences either on the PGZKwPJ or on Mayors – as the official organisers of transport systems in urban areas. As of 1990, it was local manifestations of the PKS enterprise of bus/coach services – Państwowa Komunikacja Samochodowa – that controlled the relevant market at local, regional and longdistance levels in what was then Krosno Voivodeship, plus the adjacent Gorlice and Biecz parts of the then Voivodeship (Province) of Nowy Sącz. From then onwards, these were in fact ousted step by step by private entities. Even the privatisation of PKS itself (with domestic and foreign investors) failed to help matters. Ultimately, the study area retains just a single enterprise out of the PKS tradition – which is the so-called PGZK-Jasiel – a communalised company founded upon the passenger part of the old enterprise based in Jasło. Oherwise, the powiats or Lesko and Bieszczady have been served for several years by PKS Jarosław. It was typical for carriers of this type to end their activity before the 2010s were over, even though they still retained some significance through to the middle of that decade. So it was that they hit a major crisis around 2017, with the worst moment entailing the withdrawal from the region of Arriva Bus Transport Polska, and thus the purchase by Jasło powiat of the aforementioned PKS Jasło. At present Gorlice, Krosno and (in part) Sanok powiats all retain a market-based organisational model, in which commercial ventures in passenger carriage have achieved near-total domination. The remaining powiats under study now have near-monopolies for enterprises in the hands of local or regional authorities (in PGZKwPJ in the case of Jasło), or else a dominant role for such enterprises, albeit operating alongside private carriers (Lesko and Bieszczady – the aforementioned BZK). In general, the market for local carriage in commercial hands proved highly dynamic over the recent period, with entities disappearing with considerable regularity and having their places taken by others. It would be possible to invoke the emergence of local oligopolies. Also developing in the period is a regional-scale commercial carrier in the shape of the firm Marcel – which offers rather high-regularity connections between the main centres of powiats in the area and the major city of Rzeszów. Long-distance carriage by bus/coach was once very largely a matter for manifestations of the PKS enterprise operating within the region or adjacent ones. On that basis, it might be thought quite shocking that, as of 1990, there were virtually no direct links between our area and the north of Poland, or even the Wielkopolska region in the west. Not unexpectedly, that situation at least, improved over time (though our region continued to lack connections with either Szczecin in the far north-west or the Warmia-Mazury region in the north). Today, a main role is played by Polish firm Neobus based in Niebylec, which links Sanok and Polańczyk, as well as spa-towns around Krosno – with Wrocław, Łódź, Warsaw, and Medyka (i.e. the border with Ukraine). Other longdistance lines at most augment the above, while it is worth noting a decline in carriage between Sanok, Lesko and Ustrzyki Dolne in our region and the Kraków area. 35 years into Poland’s transformation, the portrayal of mass public transport in the powiats within the Beskid Niski and Bieszczady ranges – and in their peripheral areas in particular – points to a breakdown in the paradigm that such services are to be self-financing by means of market mechanisms. What is surprising is that public intervention has also started to look essential in the suburban zones of county-level centres. Many localities have been entirely deprived of access to collective public transport. They only have it abundantly at their disposal on working days (even though that was still 7 days a week back in 1990). There is also a certain group only reached by buses on schooldays. Where connections have not been severed altogether, it is typical for there to be fewer of them than in 1990. Decidedly the least-favourable situation is to be noted in the powiats of Jasło, Lesko and Bieszczady. The effects of the changes in the study area are polarisation in access to extraurban mass transit on the one hand, and growing transport-based social exclusion on the other. Moreover, the regress of the network of bus connections over the 1990‑2019 period was only worsened by the Covid-19 pandemic, leading into an ongoing state of crisis that has even affected certain lines hitherto boasting a good offer. Unfortunately, the introduction of the taxpayer-aided Development Fund as regards transport by bus or coach did not resolve problems with inhabitants of the study area accessing public transport. Some powiats did not avail of this opportunity to have carriage subsidised, and it was in part true that some of the allocated funding generated nothing more than a slight curbing of unfavourable processes. In only a few areas (Lesko and Bieszczady) was there actually a re-development of possibilities on offer, and hence some reversal of negative trends. In the publication dating from 2023, the author of this monograph used his own research from 4 years previously, combined with the subject literature, to develop a series of postulates and recommendations whose implementation and further pursuit gained verification in the summary part with the present study. Unfortunately, many of the ideas current at the end of the 2010s are still awaiting full implementation. However, and as the author notes, it is further necessary for representatives of authority, both in the central administration and also – first and foremost – in local and regional administrations, to stop approaching mass public transport as yet-another aspect to the pursuit of specific political goals; and to instead start treating it as a method by which to achieve real improvements in their fellow citizens’ standards of living.
Zanieczyszczenie powietrza jest aktualnie jednym z najbardziej palących problemów środowiskowych do rozwiązania. Obecność w powietrzu cząstek stałych, różnego rodzaju węglowodorów, tlenków azotu i innych tego typu zanieczyszczeń prowadzi do nieodwracanych zmian zdrowotnych u ludzi i zwierząt, przyczynia się do przyspieszonych zmian klimatycznych, a także wpływa negatywnie na budynki zabytkowe i użytkowe. Kataliza środowiskowa proponuje rozwiązania m.in. w postaci układów zdolnych do dopalenia sadzy, lotnych związków organicznych (LZO) czy innych węglowodorów, a także rozkładu tlenków azotu. Przegląd fachowej literatury pozwala na określenie grup katalizatorów dedykowanych do procesów istotnych ze środowiskowego punktu widzenia. Niewiele uwagi poświęca się układom opartym na szkłach, a są to układy wykazujące wiele pożądanych właściwości, takich jak niska cena, wysoka odporność termiczna i mechaniczna czy możliwość tworzenia nowych typów reaktorów o dedykowanym kształcie. Artykuł poświęcony jest przeglądowi literaturowemu układów katalitycznych opartych na fazach szklistych, stosowanych w reakcjach istotnych dla ochrony środowiska.
Suburban areas are undergoing diverse and dynamic transformations. In Poland, where the suburbanization began in the 1990s, the primary changes have been urban sprawl and agricultural abandonment. Analysing these regions is challenging due to their spatial complexity and fragmentation, often characterized by small and sometimes hard-to-detect features. Furthermore, these transformations have significant impacts on both humans and the environment, including increased impervious surfaces, intensified heat island effects, higher levels of light and air pollution, and the formation of wildland-urban interfaces near cities, which may lead to more frequent human-wildlife interactions. Therefore, continuous monitoring of these changes is essential. In this paper, we provide an overview of freely available spatial data that are promising for analysing suburban transformations. We discuss the example studies utilizing a variety of datasets that differ thematically, temporarily and in terms of extent and spatial resolution. Then, we present case studies on how these datasets reveal transformations in the metropolitan area of Kraków, Poland’s second-largest city, across three levels of analysis. Our analysis demonstrates that Kraków and its surroundings have experienced substantial land use changes over the past 35 years, primarily due to settlement development and agricultural decline. The diverse range of freely available spatial data enables the detection of nuanced transformations, substantially enhancing our understanding of the changes taking place in this area.
W XXI w. w wielu polskich miastach zrodziły się inicjatywy oddolne mające na celu zmianę polityk miejskich i poprawienie jakości życia mieszkańców. Jednym z powodów zainicjowania tych ruchów była zła sytuacja w zakresie jakości powietrza w kraju. Walka ze smogiem zjednoczyła mieszkańców, którzy domagali się prawa do oddychania czystym powietrzem i opowiadali się za ochroną grup najbardziej narażonych na zanieczyszczenie powietrza. Celem artykułu jest określenie wpływu prośrodowiskowych ruchów społecznych na kształtowanie polityk miejskich w zakresie ochrony powietrza. Do badania wybrano cztery obszary metropolitalne Warszawy, Krakowa, Wrocławia i Trójmiasta. W artykule szczególnie uwzględniono rolę, jaką odegrali mieszkańcy Krakowa i aktywiści w walce ze smogiem. Metody gromadzenia danych obejmują wywiady z aktywistami, ekodoradcami i przedstawicielami miast, a także analizę dokumentów strategicznych i analizę dyskursu medialnego. Wyniki pokazują, że alarmy smogowe spowodowały istotne zmiany zarówno w zakresie jakości powietrza, jak i polityk miejskich. Proces starań o poprawę jakości powietrza obejmuje działania mające na celu podniesienie świadomości, pomoc mieszkańcom w uzyskaniu środków na wymianę kotłów niespełniających norm oraz wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych. Sukces alarmów smogowych zapewniony był m.in. przez: udostępnianie danych z monitoringu powietrza dla wszystkich mieszkańców, utrzymanie inicjatywy apolitycznej przy współpracy z różnymi interesariuszami oraz poszerzanie świadomości mieszkańców w zakresie zanieczyszczeń. Poprawa jakości powietrza w Krakowie pobudziła ponadto podobne zmiany w regionie i w innych obszarach metropolitalnych polskich miast.
Prace badawcze dotyczyły opracowania katalizatorów procesu niskotemperaturowej redukcji tlenków azotu amoniakiem bazujących na wysokopowierzchniowych materiałach krzemionkowych. Mezoporowate krzemionki typu MCM-41 (Mobil Composition of Matter No. 41) oraz MCM-48 (Mobil Composition of Matter No. 48) dotowano miedzią metodą jonowej wymiany templatu (TIE) oraz metodą TIE rozszerzoną o etap dodawania do próbek dotowanych miedzią roztworu amoniaku. Rozszerzona procedura TIE pozwoliła na uzyskanie katalizatorów o podwyższonej zawartości miedzi w formie wysokorozproszonej w porównaniu do standardowej procedury TIE. Z drugiej strony działanie roztworu amoniaku na mezoporowate krzemionki powodowo częściową destrukcję ich uporządkowanej struktury porowatej. Katalizatory uzyskane metodą TIE, obejmującą używanie amoniaku, wykazywały bardzo dużą aktywność w procesie selektywnej katalitycznej redukcji tlenku azotu amoniakiem (NH3-SCR). Najbardziej obiecujący katalizator, uzyskany na bazie mezoporowatej krzemionki typu MCM-48 dotowanej miedzią metodą TIE, a następnie traktowany roztworem amoniaku, pozwalał na osiągnięcie konwersji NO na poziomie 90%, przy selektywności do azotu sięgającej 99% już w temperaturze około 200°C. Wyniki te lokują badane materiały w grupie najaktywniejszych układów katalitycznych dedykowanych dla niskotemperaturowego procesu NH3-SCR.
Wzrost opadów atmosferycznych przyspiesza erozję gleby, zwiększa też transport zawiesiny, zwłaszcza w zlewniach górskich. W obliczu zmieniających się warunków klimatycznych, w szczególności zwiększającej się intensywności zjawisk atmosferycznych, przy równocześnie silnej antropopresji, wiarygodna projekcja tych zmian w skali lokalnej jest kwestią kluczową m.in. dla zrównoważonego zarządzania usługami ekosystemowymi. Projekcje przyszłych zmian przeprowadzane są zazwyczaj dwuetapowo, gdzie w pierwszym etapie wykorzystywane są modele klimatyczne, a właściwa ocena wpływu tych zmian realizowana jest poprzez wykorzystanie modeli środowiskowych. Obydwa etapy przeprowadzane są zazwyczaj niezależnie i przez różne środowiska eksperckie. Celem pracy jest ocena wpływu, jaki wywiera dobór modeli i scenariuszy klimatycznych na wyniki modelowania środowiskowego. Na przykładzie zlewni górnej Raby dokonano szacowania ładunku zawiesiny dostarczanej do zbiornika z wykorzystaniem wybranych scenariuszy zmian. Różnice w opracowanych prognozach mogą sięgać nawet 6000 t zawiesiny rocznie. Uzyskane efekty udowadniają, że niewłaściwy dobór zmiennych modelu (w tym wypadku błędnie utworzona wiązka modeli klimatycznych) może prowadzić do skrajnych wyników i w rezultacie do niewłaściwego zarządzania środowiskiem przyrodniczym.
W pracy przedstawiono zestawienie i najważniejsze wyniki prac dotyczących klimatu obszarów zurbanizowanych położonych we wklęsłych formach terenu. W pierwszej kolejności zaprezentowano publikacje poświęcone roli rzeźby terenu w kształtowaniu miejskich warunków termicznych. W tej części opracowania przedstawiono zagadnienia dotyczące m.in. spływów katabatycznych, miejskiej wyspy ciepła (MWC) oraz związków MWC z bioklimatem miasta i inwersjami termicznymi. Zwrócono uwagę na publikacje podejmujące temat w miastach zagranicznych oraz polskich, z wyszczególnieniem Krakowa. W drugiej części opracowania skupiono się na wpływie rzeźby terenu na procesy topoklimatyczne warunkujące rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń powietrza na obszarach zurbanizowanych. Wskazano czynniki meteorologiczne wpływające na imisję zanieczyszczeń w miastach położonych w warunkach zróżnicowanej rzeźby terenu, omawiając je w świetle zagranicznych i polskich badań. Podkreślono wpływ m.in. inwersji termicznych oraz cyrkulacji atmosferycznej w różnych skalach przestrzennych na kształtowanie dynamiki dyspersji i stężeń zanieczyszczeń powietrza. Dyskutowano nad strukturą miejskiej warstwy granicznej w terenach o zróżnicowanej orografii – w godzinach nocnych zasięg nocnej warstwy stałej równowagi atmosfery jest większy we wklęsłych formach terenu, a charakter miasta opóźnia rozwój inwersji radiacyjnych, faworyzując występowanie inwersji wzniesionych. Omówiono ponadto występujące w miastach dolinnych katabatyczne spływy powietrza, kontestujące zwykle ze znajdującą się na obszarach miejskich zabudowę różnych typów, prowadząc zarówno do modyfikacji intensywności MWC, jak i do pogarszania możliwości wentylacyjnych terenu. Na podstawie obecnego stanu badań należy stwierdzić, że obszary zurbanizowane położone we wklęsłych formach terenu narażone są przede wszystkim na zwiększone obciążenie ciepłem w okresie letnim oraz na gorsze warunki dyspersji zanieczyszczeń, co może skutkować częstszymi epizodami smogowymi niż w miastach położonych na terenach płaskich.
The military actions have a devastating impact on the environment. The ongoing war by Russia against Ukraine has already caused significant environmental damage that affects not only Ukraine but also neighbouring countries. Warfare results in the emission of toxic substances and pollutants into the atmosphere, water, and soil, with harmful consequences for both wildlife and human health. The landscape and biotic diversity are dramatically altered due to shelling, fires, floods, and widespread desolation. In this paper, an overview of the primary threats to the Ukrainian environment caused by the war, focusing on the kinds of the damage inflicted on nature, wildlife, and urban infrastructure, was provided. The ways to minimize or eliminate war-induced environmental degradation were analysed, based on existing techniques of environmental remediation from World War II, wars in the Middle East, the Balkan wars, and other armed conflicts. By understanding these impacts and previously undertaken remedial actions, Ukraine can develop effective strategies for mitigating destruction and properly managing environmental damage, while also taking into account the principles of building a sustainable economy, industry, agriculture, and effective environmental protection systems in the future.
Obszary torfowiskowe są obiektami w przestrzeni geograficznej, których najważniejszymi funkcjami są retencja wód gruntowych i powierzchniowych, „filtrowanie wód” poprzez wychwytywanie związków azotu i fosforu, oraz regulacja klimatu poprzez akumulowanie węgla w złożach torfu. W związku z tym celem głównym pracy jest określenie zmian warunków hydrologicznych panujących na torfowisku wysokim na przykładzie torfowiska Ciemińskie Błota (zlokalizowane na terenie Słowińskiego Parku Narodowego, po południowej stronie jeziora Łebsko), wynikających z postępującej zmiany klimatu, lokalnych warunków środowiskowych i wzrostu antropopresji, a także przeanalizowanie zmienności składowych obiegu wody w czasie. Prace oparto na badaniach terenowych wykonanych w latach 2018–2021 (pomiar przepływu na dopływach i odpływach z torfowiska, wahań stanów wód podziemnych, uwodnienia torfu), a także kwerendzie materiałów źródłowych (opad atmosferyczny, temperatura powietrza) i pracach kameralnych. W rezultacie ustalono, że na torfowisku Ciemińskie Błota odnotowuje się spadek rocznych sum opadów oraz wzrost temperatury powietrza powodujący wzmożoną ewapotranspirację. W konsekwencji obserwuje się sezonowe zmiany zasobów wody w ciągu roku, które zależne są od okresu wegetacyjnego roślin i klimatycznego bilansu wodnego. Niedobory wody notuje się w okresie lata (przesuszenie torfowiska), z kolei w pozostałej części roku torfowisko jest dobrze nawodnione. Według Znormalizowanego Zróżnicowanego Wskaźnika Wody NDWI na początku marca (przed sezonem wegetacyjnym) największa zawartość wody była notowana jesli jest taki kogucik to ja poproszęw centrum torfowiska, na kopule, zaś podczas trwania okresu wegetacyjnego sytuacja ulegała zmianie, tzn. największa zawartość wody była notowana na terenach sąsiadujących z kopułą, a na samej kopule była najmniejsza. Zmiany zasobów wodnych widoczne są także w układzie sieci hydrograficznej. Długość sieci kanałów i rowów w okresie wilgotnym zmniejsza się pięciokrotnie w stosunku do okresu wilgotnego. Również notuje się duże wahania wód podziemnych. Amplituda roczna w sytuacjach ekstremalnych wynosiła ponad 100 cm, a w roku normalnym ok. 80 cm. Ważnym aspektem stosunków wodnych badanego torfowiska jest również utrata wody poprzez odpływ, który w skali roku wynosi średnio ok. 250000 m3.
The aim of this study was to determine whether individuals engaged in the development of thematic villages experience a sense of connectedness to nature. The research was conducted in 13 thematic villages located in three voivodships of Eastern Poland: the Podlaskie Voivodship, the Lubelskie Voivodship, and the Podkarpackie Voivodship. To assess connectedness to nature, the CNS (Connectedness to Nature Scale) questionnaire was applied and completed by 57 individuals involved in the establishment and management of thematic villages. Demographic factors differentiating the results were also analysed. High CNS scores obtained by the respondents indicate a strong bond with nature. No statistically significant differences in the level of connectedness to nature were observed between women and men. Such differences were, however, identified between age groups – the mean CNS scores for the 29–44 and 45–59 age groups differed significantly. A strong attachment to nature among leaders and animators of thematic villages not only enriches their personal experiences but also fosters the development of sustainable tourism practices that promote environmental protection and ecological education. The findings highlight that connectedness to nature is universal in character and constitutes an important factor in the development of tourism initiatives within the context of rural tourism.
Złożoność pojęcia miasta historycznego sprawia, że mimo jego częstego użycia w różnych dyscyplinach naukowych brak jednoznacznej definicji. Znaczenie terminu pozostaje kontekstualne i zmienne. Początki nowożytnej refleksji nad ochroną materialnego dziedzictwa architektonicznego i urbanistycznego wiążą się z okresem rewolucji francuskiej, kiedy konieczność zachowania spuścizny poprzedniego systemu ujawniła potrzebę systemowej ochrony zabytków. W XIX w. rozwój industrializacji, modernizacja gospodarki oraz postęp techniczny zintensyfikowały przekształcenia historycznych struktur miejskich. Wiele dawnych kwartałów poddawano rozbiórkom, aby dostosować miasta do nowych wymogów cywilizacyjnych. Wiek XIX odegrał kluczową rolę w kształtowaniu instytucjonalnych i teoretycznych podstaw ochrony zabytków oraz konserwatorstwa, stanowiąc fundament współczesnych nauk o dziedzictwie. W tym okresie następowało także stopniowe poszerzanie zakresu pojęcia miasta historycznego – od pojedynczych obiektów i ich zespołów, przez ich relacje przestrzenne, aż do włączenia elementów niematerialnych. Wypracowane wówczas koncepcje pozostają istotnym punktem odniesienia, ale jednocześnie wyzwaniem dla współczesnej teorii i praktyki ochrony dziedzictwa, zwłaszcza w kontekście rozwijającej się turystyki (overtourism) oraz gentryfikacji przestrzeni historycznych w miastach.
Ze względu na szczególnie silny i zróżnicowany ładunek emocjonalny, z jakim kulturowo wiąże się kres ludzkiego życia, spośród miejsc pamięci wyróżnia się jako obiekt badań miejsca pamięci związane ze śmiercią. Ich fizjonomię i rozmieszczenie opisuje tanatotopografia. Celem artykułu jest scharakteryzowanie tanatotopografii Ostródy z uwzględnieniem aspektu afektywnego i przestrzennego. Na potrzeby artykułu przeprowadzono badania terenowe i dwa wywiady indywidualne. Zidentyfikowano 61 miejsc pamięci. Za związane ze śmiercią uznano 29 z nich – 7 cmentarzy i 22 pomniki. W Ostródzie pomniki eksponujące śmierć materializują smutek, wdzięczność i złość. Największe skupisko miejsc pamięci, zarówno związanych ze śmiercią, jak i niezwiązanych ze śmiercią, znajduje się w centralnej części miasta. Pokrywa się ono z jego centrum funkcjonalno-usługowym. Pomniki związane ze śmiercią w przeważającej większości znajdują się na cmentarzach i przy kościołach, co podkreśla znaczenie sacrum w tradycyjnym upamiętnianiu zmarłych. Pomniki niezwiązane ze śmiercią lokalizowane są w miejscach i przy obiektach bardziej zróżnicowanych i niemal zupełnie świeckich.
Rowy drogowe odgrywają istotną, choć często niedocenianą, rolę w systemie gospodarki wodnej. Oprócz podstawowej funkcji odprowadzania wód opadowych z pasa drogowego, działają również jako skuteczne urządzenia drenażowe, obniżając i stabilizując poziom wód gruntowych w otoczeniu dróg. Ich obecność wpływa korzystnie na stabilność konstrukcji drogowych oraz zmniejsza ryzyko podtopień na obszarach przylegających do dróg. Likwidacja rowów, szczególnie często towarzysząca obecnie realizacji inwestycji drogowych i budowie chodników, może prowadzić do zaburzeń w lokalnym bilansie wodnym. Zastępowanie rowów kanalizacją podziemną ogranicza ich funkcjonalność wyłącznie do odbioru wód powierzchniowych z jezdni, eliminując możliwość drenażu płytkich wód podziemnych i podskórnych oraz wód powierzchniowych z terenów przyległych. W obliczu zmieniających się warunków klimatycznych i zwiększonego ryzyka powodzi błyskawicznych, zachowanie sprawnych rowów drogowych powinno być priorytetem w planowaniu infrastruktury drogowej, zwłaszcza na obszarach wymagających stałego odwodnienia.
Spatial vagueness represents a fundamental epistemological, linguistic, and ontological challenge in geographic information science. Unlike measurement errors, vagueness arises from the intrinsic properties of both spatial objects and human cognition. This article analyses the nature and consequences of vagueness in geographic modelling, distinguishing it from uncertainty and generality. The paper explores how linguistic imprecision, conceptual boundaries, and ontological indeterminacy affect the classification and representation of spatial phenomena. Using examples such as forest boundaries, urban areas, and geographic categories, it highlights how vagueness influences GIS databases, spatial decision-making, and the integration of spatial data. The study argues that vagueness should not be treated as an error, but as an inherent element of spatial representation requiring appropriate theoretical and technical approaches.
Celem artykułu jest identyfikacja pustyń żywnościowych w województwie wielkopolskim, obejmująca zarówno obiektywny, jak i subiektywny wymiar dostępu do zdrowej żywności. Badanie ma charakter interdyscyplinarny i integruje metody przestrzenne (GIS) z analizą danych ankietowych, wykorzystując model regresji logistycznej uporządkowanej do identyfikacji czynników wpływających na postrzeganą dostępność żywności. W części przestrzennej zidentyfikowano 28 obszarów potencjalnych pustyń żywnościowych, lecz w analizie kodów pocztowych uczestników badania nie stwierdzono przypadków spełniających kryteria przestrzennej definicji pustyni. Badanie ankietowe ujawniło zróżnicowanie w postrzeganiu dostępności – czynnikiem ograniczającym okazały się m.in. dystans do sklepu, czas dojazdu, wiek i płeć, natomiast pozytywnie wpływały: częste zakupy u lokalnych sprzedawców, zamieszkanie w mieście oraz szeroki asortyment sklepu. Uzyskane wyniki potwierdzają złożoność zjawiska pustyń żywnościowych i wskazują na konieczność łączenia analiz obiektywnych i subiektywnych w ocenie dostępności. Artykuł uzupełnia lukę w badaniach nad środowiskiem żywnościowym w Europie Środkowo-Wschodniej.
Celem artykułu jest zbadanie, w jaki sposób posiadanie psa wpływa na mobilność turystyczną mieszkańców Polski. W opracowaniu przedstawiono wyniki badania opinii społecznej przeprowadzonego wśród 1023 właścicieli psów, uzupełnione analizą literatury przedmiotu. Badanie wykazało, że posiadanie psa istotnie oddziałuje na decyzje turystyczne – większość właścicieli stara się zabierać swoje psy w podróże, a napotykane bariery (np. ograniczenia w transporcie publicznym czy bazie noclegowej) często zmuszają ich do modyfikacji planów wyjazdowych. Zaobserwowano, że respondenci preferują podróże krajowe i krótsze wyjazdy w towarzystwie psa, ze względu na trudności organizacyjne związane z obecnością zwierzęcia. Równocześnie silna więź emocjonalna z psem i traktowanie go jak członka rodziny motywują właścicieli do poszukiwania rozwiązań umożliwiających wspólne podróżowanie. Branża turystyczna w Polsce oferuje coraz więcej udogodnień dla podróżujących z psami, wciąż jednak istnieją istotne luki (np. niedostatek obiektów pet-friendly czy brak standardów usług opieki nad zwierzętami). Wnioski z badania podkreślają potrzebę dalszego dostosowania infrastruktury i oferty turystycznej do potrzeb właścicieli psów oraz kontynuowania badań nad tym zjawiskiem.
Odkryty pod koniec XIX w., a następnie zapomniany, Kings Canyon w paśmie górskim MacDonnell jest obecnie, obok Uluru i Kata Tjuta, najważniejszą atrakcją turystyczną w środkowej Australii. Miejsce to pojawiło się na mapie turystycznej Australii w latach 60. XX w. i od tego czasu stopniowo ewoluowało, a w naturalnym krajobrazie pojawiło się wiele elementów infrastruktury turystycznej. Jednocześnie miejsce to stale zyskuje na popularności, co oznacza, że Kings Canyon odwiedzają obecnie tłumy turystów. Artykuł oparty jest na dwóch wyprawach autora do tego miejsca, pierwszej w grudniu 1980 r., a drugiej w marcu 2025 r. Stwierdzono, że zmiany infrastrukturalne, w tym budowa drogi asfaltowej, parkingu z wiatami i toaletami, wygodnej trasy biegnącej dnem doliny, oznakowanie kilku szlaków w pobliżu doliny w połączeniu z budową szeregu obiektów, w tym schodów i mostów, zasadniczo zmieniły charakter Kings Canyon. Kiedyś miejsce to było dostępne tylko dla dobrze przygotowanych, wykwalifikowanych turystów, dziś jest dostępne dla masowej turystyki. Należy dodać, że infrastruktura uniemożliwiła dotarcie do najciekawszych miejsc pod względem przyrody nieożywionej w dolinie. Podsumowując, rozwój turystyki dał szerokiemu gronu odwiedzających możliwość dotarcia do doliny, ale w dużej mierze odebrał jej „ducha miejsca” – coś, co pół wieku temu było absolutnie wyjątkowe, stało się standardową atrakcją turystyczną.
Niniejsza praca poświęcona jest bardzo mało znanemu w polskiej literaturze naukowej zjawisku płoni jeziornych. Jest to pierwsza praca omawiająca to interesujące zjawisko. Płonie są związane między innymi ze zlodzeniem jezior. Zostały one omówione na przykładzie jeziora Morskie Oko w Tatrach. Opierając się na obserwacjach terenowych i sporządzonej dokumentacji fotograficznej, nie tylko opisano samo zjawisko, ale również wyróżniono typy płoni, uwarunkowania oraz wyjaśniono przyczyny ich powstawania. Wskazano także na rolę płoni w funkcjonowaniu ekosystemu jeziornego. W przeciwieństwie do omówionych w artykule nielicznych przykładów jezior polskich płonie na Morskim Oku występują bardzo rzadko i efemerycznie. Nie obserwuje się też powtarzalności płoni w tych samych miejscach. Można natomiast wyróżnić strefy, gdzie pojawiają się najczęściej, tj. w północno-zachodniej części Morskiego Oka nieopodal schroniska, w okolicach ujścia Marchwicznego Żlebu oraz wypływu z badanego jeziora Rybiego Potoku.
