El Viaducto de Sabiñánigo sobre los ríos Gállego y Aurín en la autovía A-23, es una estructura de 933.70 m de longitud y 25.10 m de anchura, con una distribución de luces de 9x90+74+49.7. El tablero consiste en un cajón de hormigón pretensado de 9 m de anchura superior y grandes voladizos laterales apoyados en puntales prefabricados cada 5 m. El canto del tablero varía desde un mínimo de 3,20 m (L/28,12) en la zona de centro del vano, hasta un máximo de 5,50 m sobre pilas (L/16,36). Su característica más destacada es el vano tipo de 90 m de luz, en el que el cajón central se construye mediante autocimbra (MSS), lo que constituye el récord mundial del vano de mayor luz ejecutado mediante dicho procedimiento (compartido con un viaducto de la línea ferroviaria Ankara-Estambul). Los amplios voladizos se hormigonan en segunda fase mediante carro de alas. El diseño del tablero se fundamenta en el compromiso entre la eficiencia estructural, aportada por la variación de canto, y la eficiencia constructiva, conseguida mediante los 50 m centrales de canto constante y por un cajón relativamente estrecho, que permiten estandarizar procesos constructivos y minimizar el peso del tablero.
This paper focuses on part of the experimental program of research project ITSAFE. ITSAFE is a project, aimed at developing a response methodology to a bomb threat occurring inside an important transport infrastructure. Such a methodology is badly needed for fast decision making by security officials in case of a given threat. The first part of the project, which will be the subject of this paper, was focused on evaluating by measurement the effect of the action. This has been done by designing a steel structure able to resist three different levels of blast load exhibiting a linear elastic response. In this way it is possible, not only to directly measure the pressure wave attaining the structure, but also to assess whether or not the response of the structure is consistent between the measured pressure-time curves, theoretical dynamic calculations and finite element numerical models using LS-DYNA. This evaluation is greatly simplified and made more accurate by the fact that the response is linear elastic. Results show that it is possible to approximate the problem with some confidence, both by numerical and analytical methods.
Este artículo presenta la realización de una bóveda gaussiana construida en Jaén, incorporando el uso de la gemelización digital basada en BIM a lo largo de los procesos de diseño y construcción. La bóveda, ejecutada en obra de fábrica e inspirada en el legado de Eladio Dieste, ilustra tanto el potencial estructural como los desafíos de las geometrías gaussianas. Debido a su naturaleza intrínseca, las bóvedas gaussianas permiten la aparición de esfuerzos de tracción limitados, que deben ser cuidadosamente monitorizados y controlados. El proceso de dimensionamiento se inició mediante métodos de diseño paramétrico, lo que permitió la detección temprana de posibles zonas de refuerzo necesario. Durante la construcción, se emplearon técnicas de escáner láser para el seguimiento de los procesos de cimbrado y descimbrado, comparándolos con simulaciones de elementos finitos. El conjunto de acciones se integró en un modelo digital de la bóveda gaussiana que adopta conceptos BIM en abierto, en particular el esquema IFC, estableciendo así un registro digital estandarizado para su posterior reutilización e interoperabilidad.
El Viaducto del Guiniguada, situado en Las Palmas de Gran Canaria, es una obra existente construida en 2003, cuyo tablero de hormigón se ejecutó mediante el procedimiento de avance en voladizos sucesivos. En 2022 se detectó una anomalía, consistente en la rotura de una parte importante de los tendones del pretensado exterior. En inspecciones posteriores se comprobó un problema de mayor alcance, con el deterioro y rotura de numerosos tendones del pretensado de continuidad situados en la tabla inferior del vano central. Ante la imposibilidad de restituir en su totalidad la capacidad estructural mediante un refuerzo interior, se desarrolló una solución singular de pretensado exterior complementario, dispuesto a lo largo de toda la viga cajón que constituye el tablero. Este sistema presenta la particularidad de atravesar la tabla inferior y discurrir por el extremo inferior de un puntal metálico desviador situado en el centro del vano. Su ejecución requirió procedimientos constructivos específicos e innovaciones técnicas singulares, dadas las condiciones geométricas y la altura del viaducto. El sistema permitió recuperar la capacidad estructural perdida y garantizar la durabilidad de la obra, constituyendo una actuación inédita en el ámbito del refuerzo de puentes de hormigón postesado.
La colaboración entre arquitectos e ingenieros, debido a la complementariedad de sus conocimientos, es fundamental en el campo de la arquitectura y la construcción La relación personal entre ambas profesiones juega un papel determinante en la colaboración y el éxito de proyectos y obras. Esta conexión va más allá del papel de cada uno. Implica una comprensión profunda de los requisitos y necesidades del proyecto para que pueda ser desarrollado en un ambiente creativo, propicio para la innovación y resolución de problemas. Mi larga relación con Hugo Corres nos ha permitido llevar a buen término todos los proyectos que hemos compartido. El último en el que estamos trabajando, el Salón de Reinos, dejará grabada nuestra amistad en un edificio de indudable valor histórico.
