航班正常性的通俗说法就是航班准点率,这是衡量民航运行品质和管理水平高低的重要参数之一.因为涉及因素太多,多因一果,提升航班正常性是当今各国民航的一大难题. 近年来,中国民航通过积极挖掘潜力、加大技术投入力度和重拳整治航班延误,使航班正常性有了改观.今年上半年,航班正常率为77.03％,同比提高11.86％.尽管如此,这离公众的期待还有差距.
<正>对组织来说发生了飞行事故,对个人而言发生了较大的不安全事件之后,在一段时期之内,组织或当事人对飞行安全都会给予超乎寻常的关注。大的事故之后,整个行业对待安全,都会小心翼翼,生怕引起连锁反应。但遗憾的是,随着时间的推移,这种对待安全的警觉度,会慢慢地一点、一点降温,这是安全的客观规律。记得航空界有位前辈说过:"保证安全越长,离下次事故越近。"静心想想,不无道理。安全时间长了,警惕有所松懈,思想就会
<正>南京有个小学生,在埃及神庙的浮雕上刻下了"×××到此一游"七个字。一时舆论哗然!围绕此事,被提及最多的是"神庙涂鸦丢了中国的脸"!静下心来想想,我们不得不承认,与发达国家相比,某些国人的文明素养确实让人汗颜。而发达国家的文明素养,与其说是在长期法治环境下养成的,还不如说是靠依法管理"管"出来的。中国民航60多年的发展实践表明:飞行安全同样是"管"出来的。在促进民航大发展的今天,我们该如何实施更加严格的安全管理呢?以下是笔者的四个肤浅观点。观点一:法人违章必须"零容忍"我们不得不承认,在市场其他条件不
<正>韩国当地时间7月6日16时35分,韩亚航空一架航班号为OZ214的波音777-200ER飞机从仁川机场起飞,经过10小时53分的长途飞行之后,于韩国时间次日凌晨03时28分(美国当地时间11点28分),在旧金山机场28号左跑道着陆时发生事故。飞机尾部撞到了机场防波堤上,导致机尾整截脱落,飞机主体机身偏出跑道,致使3名乘客遇难,180多人入院接受治疗。
<正>据统计,在1986年~1998年间,因雪和冰引起的世界民用客机事故有42起,其中18起是在起飞时发生的事故。仅这18起事故就造成323人死亡。"北国风光,千里冰封,万里雪飘"……在不知不觉中,我们又一次进入了"银装素裹"的冰雪季节。但是对飞机来说,穿"冰衣"并不显得"分外妖娆",因为冰雪会对飞行安全构成极大威胁。据统计,在1986年~1998年间,因雪和冰引起的世界民用
<正>6月29日,国家安监总局正式公布了《河南航空有限公司黑龙江伊春"8·24"特别重大飞机坠毁事故调查报告》,在社会上引起了强烈反响。这起事故的发生,从事故链角度看,暴露了相关方面一系列的组织缺陷和安全隐患。我截取飞行方面的问题,试着按《报告》披露出来的"事故经过和原因"进行一些肤浅的解读,仅供同行们参考。一、"8·24"飞行事故发生的过程及分析2010年8月24日20时51分,飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。(笔者插话:飞机起飞前,河南航空签派员曾打电话
<正>(接上期)(二)关于飞行技术培训问题训练是获取、保持和提高飞行技术的唯一途径,而飞行技术则是保证飞行安全最重要的基础。在飞行员培训上,笔者认为存在以下不足:一是重术科培训而轻法规意识的培养;二是重个体技能的训练而轻机组整体的无隙配合训练;三是重高难课目而轻常规动作;四是重教员灌输而轻自学自理能力的养成;
<正>干部,是一个外来词,意指在国家机关和公共团体中起骨干作用的人员。飞行干部,这是一个比较特殊的"专业+管理"式的飞行复合型人才群体,在支撑中国民航安全运行上,起着决定性作用。航空百年,安全为大。安全是靠法规来框定运行安全裕度的,而法规则需要人来制定、维护和执行。在中国,支撑民
安全总监,这是航空公司必须新设立的一个负责公司全面安全管理的重要岗位.根据国际民航组织(ICAO)各成员国所辖航空公司均须建立安全管理体系(SMS)的要求,中国民航在<大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则>(CCAR121-R4)中的"121.43"条中,明确了按照CCAR12部规则实施运行所必需的管理人员和机构.
<正>安全裕度有多大保证航空安全的基本思路有三条。其一是提高硬件设施设备的可靠性;其二是通过设置运行规章、标准和程序来增大整体运行的安全裕度;其三是通过完善应急救援工作来努力降低因飞行事故而导致的
<正>飞机擦尾,即飞机机体后腹部在起飞或着陆过程中非正常擦地。这是起降过程中非常容易发生的问题之一,会对飞机机体及结构造成严重的损害。起飞擦尾的原因相对简单,也容易
<正>以高科技、高风险、准军事化著称的民航业,其系统性、整体性、复杂性远高于其他交通行业。我国民航从纵向上看:国家民航局→民航地区管理局→民航某某省监管局→企事业单位;横向上看,围绕航空器运行:航空公司→机场→空中交通管理机构→航空油料→航空器材→航空信息……纵横交错,形
<正>李家祥局长创造性地提出了"持续安全"理念,"持续安全"充分融会了国内外民航安全管理的前沿成果,深刻揭示了航空安全的基本规律,系统总结了民航安全管理的经验与教训,对民航当前所面临的困难和矛盾进行了客观
<正>从2007年11月21日1600UTC时起,我国已经成功地在沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐情报区和三亚飞行情报区岛内空域(1号扇区),高度层为8900米(含)至12500米(含)的空域内实施了米制的缩小垂直间隔(RVSM)。实施缩小飞行垂直间隔,必然获得丰厚的经济效益。我们知道,FL330、350和370是航空公司最经济的飞行高度层,
<正>我国民航1949-1999年50年间共发生运输飞行事故38起,因机组失误操纵导致发生事故的有22起,占57.2%。而1959-1994年,全球商用喷气运输机共发生飞行事故520起,其中因飞行机组失误操纵酿成事故的为319起,占总飞行事故的73.7%。研究表明,在简单重复性任务的操纵过程中,人犯错误的频率大约为1/100-1/1000。也就是说,在单调、简单、重复性操纵技能活动中,每100-1000次操作中可能会发生1次或大或小的错误,这可以看成是人类固有的错误常数。训练有素的职业飞行员发生操作失误的概率或许会小一些,但却不能完全摆脱错误常数的阴影。
对民航企事业单位实施安全审计(CASAP,China Aviation Safety Audit Program),是中国民航当前及今后一段时期安全工作的重点之一.本文概要介绍中国民航安全审计的背景、程序、内容和安排.
超前预防优于事后整改 近年来,我国每年所发生的各类安全事故造成70多万人伤残,给近百万个家庭带来不幸,经济损失高达2500亿元,相当于两个多三峡工程.研究表明,安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果的关系是1∶5的关系,即:1元事前预防=5元事后投资.安全效益"金字塔法则":设计时考虑1分的安全性,相当于加工和制造时的10分安全性效果,而能达到运行或投产时的1000分安全性效果.由此可以说:超前预防优于事后整改.现代工业生产系统是人造系统,这种客观实际给预防事故提供了基本的前提,完全可以通过各种合理、行之有效的措施,最大限度地消除事故隐患.据了解,美国美孚石油公司推行科学安全管理活动后,公司事故率下降了48%,工人工伤赔偿金比20世纪80年代减少93%.
保证飞行安全的第一要素是人,特别是飞行机组成员。加强飞行机组的培训,提高飞行机组的专业技能和综合素质,是保证飞行安全的重要基础。可以说,一个航空公司要获取可持续性发展的条件和资质,就必须加大飞行训练在资金、人力、物力上的投入。实践证明,训练是保证飞行安全的重要基础。
我们所面临的航油形势 近年来,随着燃油数次提价,燃油已上升为我国航空营运第一大成本,在总运营成本中占到30%左右.我国的航油成本比国外公司高出三成,加油的服务成本也偏高,据了解,香港机场的加油服务费为3-3.625美分/加仑,日本的加油服务费为2.15-12美分/加仑,我国机场加油服务费平均为15美分/加仑.
民航总局在2004年航空安全工作报告中明确指出:"要保持适度的训练淘汰率和待岗率."这既是尊重训练客观规律、落实"安全第一"指导思想的具体体现,更是航空公司有效培养人才、增强市场竞争力的客观要求.由于飞行岗位对人的素质诸如"感知觉"、"思维与判断"、"空中记忆与飞行空间定向"、"注意分配与转移"、"操纵能力"和"情绪与意志"等提出了近乎苛刻的特殊要求,通俗点说就是并非人人都适合搞飞行.在按客观规律进行飞行训练的过程中,果断甄别、淘汰那些并不适宜飞行的人员,是上对国家对人民、下对企业对个人负责的体现.传统的"不让一个阶级兄弟掉队"的口号,情可嘉法不足取,不能把飞行岗位当成只进不出的"保险箱".在飞行上如果没有多少潜质可挖,则要果断改做其他更有前途的职业;技术达不到岗位要求的,则要待岗进入新一轮强化培训.
