Le delta de la Majerda est marqué, depuis l’Antiquité, par de fortes dynamiques morphologiques. L’exploitation de la bibliographie existante, fondée sur l’analyse de données stratigraphiques, géoarchéologiques et sédimentologiques, a permis de reconstituer l’évolution des dynamiques côtières et de repositionner les anciennes lignes de rivage depuis le XIIe siècle avant J.‑C. La cartographie prospective de la ligne de rivage et des zones potentiellement submersibles aux horizons 2050, 2100 et 2124, fondée sur les taux d’évolution récentes et les scénarios d’élévation du niveau de la mer, indique que le delta de la Majerda connaitra des modifications paysagères considérables, qui impacteront les activités socioéconomiques et les écosystèmes. La superposition des positions anciennes, récentes et futures du trait de côte révèle une tendance, déjà amorcée, à l’envahissement des terres basses par la mer, avec une ligne de rivage susceptible de retrouver, par endroits, les positions proches de celles de la période entre le VIe et le Xe siècle après J.-C, si l’on considère les limites des zones potentiellement submersibles, estimées à 4 380 ha ± 100 ha, 7 414 ha ± 1 545 ha et 14 374 ha ± 2 934 ha, respectivement pour 2050, 2100 et 2124.
La reconstruction de Beyrouth après l’explosion du port en 2020 demeure chaotique. Dans le contexte d’une métropole qui fait face à des crises énergétiques, économiques et politiques répétées depuis l’invasion israélienne du Liban en 1982, mobiliser le concept de résilience est presque incongru. Tout juste observe-t-on une forme d’adaptation tributaire de l’aide étrangère et de la diaspora libanaise, reposant localement sur la débrouillardise et la solidarité des habitants – faute d’institutions publiques fiables. Cet article, qui résulte de trois ans d’enquêtes et de visites de sites, montre les limites opérationnelles du concept de résilience dans un contexte où le « retour à la normale » lui-même est une ineptie pour des habitants plongés dans le désordre d’une reconstruction à la merci du marché et d’acteurs locaux peu scrupuleux. En outre, des enseignements peuvent dès à présent être tirés tant au plan technique qu’en termes de gouvernance, alors que des perspectives s’esquissent pour redéfinir la relation que la ville entretient avec son port.
La littérature sur Astana analyse en général la fabrique de la nouvelle capitale du Kazakhstan, à travers l’étude de ses bâtiments remarquables et celle du rôle joué par les “starchitectes” dans ce processus. Face à ce constat, notre article poursuit une double ambition : questionner la place des acteurs kazakhstanais dans la production urbaine ; proposer une approche décentrée de l’espace produit, en se tournant de la ville institutionnelle vers la ville résidentielle. Dans une première partie, le texte souligne la dimension descendante de l'urbanisme mis en œuvre à Astana. Il revisite ensuite la genèse du nouveau plan d’aménagement, montrant que le passage d’une ville linéaire à une ville radioconcentrique a été le fait des acteurs kazakhstanais. Les troisième et quatrième parties font le constat que l’implication des acteurs étrangers se limite à la ville institutionnelle, tandis que le rôle des acteurs kazakhstanais concerne tous les quartiers de la capitale.
Cet article vise à contribuer au débat sur le rôle des relations internationales dans la production de l’espace urbain, notamment des villes capitales. Nous observons comment la Turquie, par le biais d’entités privées liées à son gouvernement, a réussi à s’introduire en Guinée. Ankara a notamment développé ses activités économiques dans le pays à travers des projets d’infrastructures fondamentales touchant à la souveraineté territoriale, tel le premier port national. En ce sens, nous analysons l’influence turque dans la production de l’espace à Conakry, en prenant comme étude de cas le projet du groupe Albayrak pour le port de Conakry à Kaloum. Cette commune a une valeur symbolique importante liée à l’affirmation de Conakry comme ville capitale. À travers l’analyse de ce projet, il s’agit de comprendre comment les acteurs politiques et économiques interagissent avec l’environnement physique et le façonnent, et comment cela influe sur l’imaginaire social et symbolique.
Au cours des années 1990 et 2000, l'étude des capitales a gagné en intérêt, se concentrant principalement sur le développement urbain et la représentation politique. Les capitales, en tant que symboles de l'État et de l'identité nationale, sont souvent négligées dans la recherche. Peu d'études analysent leur rôle dans la formation de la nation ou les dynamiques entre régimes politiques et vie urbaine. La typologie de Peter Hall, qui identifie sept types de capitales, reste centrée sur l'Occident et ignore les aspects symboliques, architecturaux et culturels dans d’autres pays notamment deux du bassin méditerranéen. Les capitales sont des lieux de pouvoir et de contestation, où des conflits politiques émergent. Leur conception urbaine influence non seulement l'identité nationale, mais aussi les luttes sociales. Un champ d'étude renouvelé sur les capitales est donc nécessaire pour explorer leur importance symbolique et les enjeux historiques et politiques qui les caractérisent.
The place of alcohol in Abu Dhabi, capital of the United Arab Emirates, has undergone fast-paced changes over the last decade. While drinking was initially restricted to hotels, it is now possible to engage in this practice publicly; and alcohol has become central within the new leisure and entertainment districts. This paper argues that such evolutions reflect shifting representations of alcohol in the state’s discourse. Whereas it had first been constructed as a ‘necessary evil,’ an exogeneous substance required to cater to the needs of a growing foreign workforce, alcohol is now portrayed as a primary feature of the world-class city. These transformations draw a moral geography of the capital which produces specific norms: at the same time as they serve Abu Dhabi’s ambitions to become a ‘global destination’ for international tourists, and for the expatriate ‘talents’ who will serve the state’s project of economic diversification, they exclude from the making of the world-class city those (both citizens and non-citizens) who are not at ease with such changes.
Cet article examine le rôle des idéologies politiques dans la production et la transformation de l’espace urbain dans les capitales, souvent perçues comme des vitrines nationales, notamment après un changement de régime. Ces villes sont considérées comme des lieux privilégiés pour expérimenter symboliquement une vision du monde, dans le but de remodeler la société et de façonner les citoyens. Dans les pays autoritaires, les régimes politiques utilisent la capitale pour légitimer et renforcer leur pouvoir à travers des pratiques quotidiennes dans l’espace public, l’aménagement de celui-ci, ainsi que sa configuration architecturale et monumentale. Ankara est l’une des capitales où les appropriations et les reproductions antagonistes de l’espace urbain selon les époques et les idéologies dominantes du champ politique sont le plus explicites. Ainsi, cet article propose de mettre en lumière la période de l’AKP (1995-2019) en la confrontant à celle de la fondation de la République de Turquie dans les années 1920 et 1930.
Comme d’autres capitales, la morphologie sociale et spatiale d’Alger donne à lire sur le temps long les actes forts des politiques urbaines qui se sont succédées. Afin de mettre en évidence les logiques politiques et sociales des pouvoirs en place, cet article propose une analyse croisée entre, d’un côté, l’urbanisme et le marquage symbolique de l’espace par des réalisations architecturales et des opérations urbaines emblématiques, et de l’autre, leurs effets sociaux et spatiaux ainsi que leur réception sociale. Les grands projets emblématiques s’articulent avec d’autres actions urbaines à Alger, ce qui permet de mieux comprendre la logique de leur insertion dans la morphologie urbaine et leurs effets sur cette dernière. L'objectif est également de tenter de comprendre dans quel rapport de force naissent ces productions urbaines et architecturales et comment celui-ci pèse en grande partie dans leur définition et mise en œuvre concrète. La focale est mise essentiellement sur la période post-coloniale.
Iran Mall est un méga mall de 2 millions m2 construit dans le 22e arrondissement à l’ouest de Téhéran, dans une zone dédiée initialement au tourisme et au loisir. Nous cherchons à comprendre dans cet article, le rôle symbolique et économique de ce complexe au sein de la capitale iranienne et son impact sur la transformation du territoire et la valorisation foncière de la région.
Du fait de la relecture de quelques articles traitant de résultats archéologiques obtenus dans la région de Cimmérie de la mer Noire (actuelle Russie du sud), j’ai été incité à résumer deux chapitres de mon livre Retour d’Ulysse de Troie vers Ithaque (2011, 2015) basé sur l’Odyssée d’Homère. Ces deux chapitres ont pour but de localiser l’Île de Circé et la Maison d’Hadès. Mes hypothèses m’ont conduit à situer l’île de Circé sur la péninsule de Taman, près de Kertch, et la Maison d’Hadès dans la région de Circassie proche des limites de la Géorgie actuelle. À la suite de quoi, j’ai essayé de renforcer mes arguments en utilisant les découvertes archéologiques provenant des travaux scientifiques de scientifiques russophones, maintenant accessibles. Des comparaisons ont été faites avec les relations de voyages faits par des chargés de mission officiels au cours de la fin du XVIIIe siècle et de la première moitié du XIXe siècle.J’ai fait appel aux divers versets des chants homériques en relation avec ces deux étapes du retour d’Ulysse, à partir de la traduction de M. Meunier.Si la première partie du retour d’Ulysse de Troie vers Ithaque n’est plus contestée, la seconde partie depuis le Cap Malée jusqu’à l’ultime parcours de l’île de Calypso jusqu’à l’île d’Ithaque fait l’objet de nombreux débats depuis bien des siècles. Le positionnement du pays des Lotophages, point de départ de cette seconde partie, modifie la localisation des autres étapes de l’Odyssée.En conclusion je pense qu’Ulysse, ou les aventuriers qu’il représente, a découvert par hasard ou curiosité, les pays où la colonisation Grecque prendra place, dans la zone nord de la mer Noire.
Questo lavoro considera la nascita e l’evoluzione della gondola partendo dalle origini fino al 1700, quando assume l’aspetto finale, o poco discosto da questo. Lo studio si basa sulle fonti scritte e su quelle iconografiche. La gondola è l’evoluzione della cymbula, la barchetta romana a fondo piatto, che veniva usata nelle lagune del nord-Adriatico da Ravenna ad Altino. Il nome appare citato per la prima volta nell’XI secolo, ma non ne conosciamo la forma. L’iconografia mostra che c’è stata una prima importante transizione di forma dopo il ritorno di Marco Polo, dapprima in un affresco della scuola di Giotto nel 1340 a Bolzano, e poi nel 1370 quando si vede rappresentata dipinta da Lorenzo Veneziano e Giusto de’ Menabuoi e così rimase fino agli inizi del 1500, rappresentata da Carpaccio, Bellini, Mansueti e molti altri, compreso Leonardo che la applicò a una macchina cavafango. Una seconda trasformazione importante avvenne nel 1509, quando fu dotata di rostri acuminati per essere impegnata nelle battaglie fluviali contro Ferrara e gli alleati della lega di Cambrai. Si è trovato che nei tempi antichi il nome ‘delfino’ veniva dato a una macchina bellica per sfondare le carene delle navi nemiche, come scrive Tucidide, sia anche come soprannome dei pirati Tirreni, derivato dalla forma a muso di delfino che avevano i rostri delle loro navi. Una terza trasformazione avvenne tra la fine del 1600 e il 1700, quando assunse l’aspetto noto, tramandatoci dai quadri del Canaletto e gli altri Vedutisti veneziani. La ricerca non ha considerato solo l’aspetto tecnico, ma anche la percezione tramandata dalla letteratura, a partire da Dante e Petrarca, e gli agganci con l’Asia suggeriti da Marco Polo. Poiché l’uso bellico della gondola è poco noto, si è affrontato anche questo tema, riportando la letteratura militare antica che ne spiega l’impegno in campo, e i vari resoconti di guerra che descrivono le azioni. Particolare importanza ebbe anche il contesto economico e socio-politico, in quanto quando Venezia si trovò in difficoltà, dovette ricorrere sul contributo dei cittadini. Il Doge fece degli editti per convincere e incitare i cittadini a fare razzie in territorio nemico, andando con la propria barca. Questo determinò l’adozione dei rostri nel 1509. Un altro aspetto importante fu il controllo di una magistratura conto lo sfarzo e per i buoni costumi, chiamato Sopraprovveditori e Provveditori alle Pompe, che dal XVI al XVIII secolo emise editti per regolare l’aspetto estetico delle gondole. Questa ricerca è finalizzata allo sviluppo della gondola e a scoprire il suo utilizzo militare. Con questo però ha dovuto affrontare vari temi linguistici, amministrativi, storici, e sociali avvenuti in quei secoli a Venezia.
La vallée du Drâa décrite par Mohand Saïd Lechani dans ses notes de voyage rédigées il y a 66 ans est restée formellement figée, mais sa situation a sensiblement évolué sur le fond. Cette vallée de l’arrière-pays du versant sud de l’Atlas fait partie du grand ensemble du pré-Sahara marocain. La vie humaine se concentre essentiellement autour des points d’eau, de part et d’autre des fonds de vallées irriguées. Après une brève restitution de la configuration du terrain, l’auteur brosse à grands traits les problématiques géo-climatiques et humaines de cette région présaharienne et introduit des réflexions prospectives sur la question primordiale de l'eau. Cependant, pour comprendre les enjeux du développement territorial actuel du Drâa moyen il faut resituer le contexte régional.Comme dans toutes les zones sahariennes et présahariennes, les sous-bassins du Drâa sont isolés, composites et doivent moduler leur adaptation aux exigences contradictoires de la modernité. Les secteurs qui occupent une place importante dans l’économie de cette région sont : l’agriculture avec la prédominance du palmier dattier, le tourisme, l’industrie du cinéma et récemment l’énergie solaire.
L’agglomération de Gabès est située sur la rive sud de la Méditerranée. Elle compte environ 200 000 habitants. La température à Gabès connait une tendance à la hausse entre 1973 et 2020, de l’ordre de 0.47°C/décennie. Par ailleurs, d’après les travaux de terrain (mesures mobiles et stations fixes) réalisés entre 2020 et 2023, nous constatons une disparité spatiale des températures de l’air entre autres à cause de la présence des oasis en milieu urbain. La nuit, par temps radiatif, un écart thermique moyen entre l’oasis et les espaces bâtis de l’ordre de 5°C est enregistré. Le gradient oasis/ville atteint son maximum, de 10°C, par temps très chaud, à ciel clair et vent faible, en fin de nuit, en été. La nuit, les espaces végétalisées génèrent de la brise, dont la vitesse varie en fonction du gradient thermique. En effet, les oasis amorcent une brise de 1 à 2.5 m/s vers les quartiers environnants.
Mila est un exemple de ville moyenne particulièrement intéressant à analyser pour appréhender les enjeux de concurrence/complémentarité des transports publics et privés en Algérie. Notre travail met en exergue les particularités du système de transport collectif dans cette ville moyenne algérienne et l'évaluation de sa performance, ainsi que les perspectives d'amélioration des services offerts aux usagers.Après avoir présenté le contexte et posé les fondements méthodologiques de la démarche adoptée, cet article s'attachera à analyser la performance territoriale des réseaux de transport collectif sous l'angle de leur capacité à répondre aux besoins de mobilité des habitants puis à dégager un certain nombre de leviers d'action pour accroître l'efficience des réseaux public et privé.En effet, malgré l'existence d'une complémentarité, notamment sur le plan spatial, entre services publics et privés, cette organisation hybride assure une desserte et une qualité de service qui ne sont pas en adéquation avec les besoins des usagers. Il nous semble indispensable de repenser la forme de coexistence public/privé afin de renforcer la compétitivité et la complémentarité des deux offres à Mila.
Les canaux interocéaniques et les détroits sont des passages resserrés qui présentent des avantages pour la circulation maritime mondiale mais aussi des dangers. Toute perturbation à leur niveau génère une réorganisation des flux. C’est le cas avec les tensions au canal de Panama, affecté par la sécheresse en 2023 et 2024 qui a entravé une partie du trafic. Simultanément, la guerre à Gaza a pour conséquence une quasi-paralysie du trafic maritime en mer Rouge, à Suez et à Bab el-Mandeb, provoquant un contournement de l’Afrique par le Sud pour toutes les grandes compagnies de navigation en particulier de transport conteneurisé. Malgré les efforts des forces navales pour juguler les attaques en mer Rouge, en attente d’une improbable solution diplomatique du conflit israélo/palestinien, le report du trafic modifie l’organisation des routes maritimes mondiales. La Méditerranée centrale et orientale est pénalisée. Les coûts, liés au rallongement des relations, augmentent. L’océan Atlantique connaît un regain qui pourrait entraîner des reclassements pour les terminaux et l’émergence de nouveaux hubs. L’assèchement partiel de Panama, lors d’étés très secs, favorise aussi le flux via l’Atlantique et, avec le dégel annoncé de la banquise, la route maritime du Nord pourrait devenir praticable. L’incapacité de maîtriser changement climatique et maintien de la paix perturbe les échanges internationaux, nécessitant une adaptabilité à une nouvelle donne.
