对单格电解液量有差异的 AGM 起停蓄电池进行 SAE J2801 测试,并且期间通过在电池单格内置温度传感器的方式收集电池内部温度.单格电解液量减少 25 ml 会使 70 Ah AGM 起停蓄电池的 SAE J2801 寿命减小 3～4 个单元.而且电池失效时,内部温度明显上升,最高可达99.9℃.
目前,吐鲁番市电站数量较多,蓄电池放电工作减负成为新电网时代目标.传统的放电系统存在 2 个关键性技术问题:一是放电仪器本身比较重,不便于搬运,而且违背构建安全工作的现实需求;二是放出的电无法回收,不符合绿色建设能源结构的目标.因此,构建以智能母联和分组放电开关以及含有回馈系统的放电回路的基本放电回路模型,并且在系统中增加网络通讯功能实现监控端一键式放电、放电数据下载远传、软件自适应更新,从而提高电网能源的利用效率和使放电工作安全性得以保障.现已建成全疆唯一一座能够远程充放电的变电站——220 kV 交河变电站.
采用 X 衍射分析、扫描电镜分析、热分析和含酸量测试等方法,研究了动力用铅酸蓄电池循环期间正极活性物质性能的变化、电解液分层情况和板栅参数变化.随着循环的进行,凝胶区物质[PbO(OH)2]逐渐减少,极板上、下部位的活性物质含量不同,其中上部 β-PbO2 偏多,下部 PbSO4 偏多,而且活性物质孔率逐渐增大.最后发现,电池失重、板栅腐蚀和板栅边框厚度损失在 100 次循环后加速.
为提高新能源电动自行车的充换电效率,设计了一种智能共享换电系统.该系统架构包括设备层、云平台层和应用层 3 个层次.该系统结合共享换电模式的应用创新,给出了系统换电柜模块的设计方案,并对控制系统模块的重要元件进行选型和设计,构建了换电 APP 模块软件系统.通过对该共享换电系统的应用分析,发现该系统使用起来方便快捷、节能环保、绿色低碳,应用效果较好,并具备推广价值.
铅蓄电池作为变电站的主要备用电源,在正常运行中会释放出可观的热量.热量的累积会带来安全问题,且当前变电站铅蓄电池基本不附加散热系统.为了保障变电站铅蓄电池的安全使用,基于卡尔曼滤波算法和电热耦合模型估计电池温度,并设计了一种基于 PID 控制风扇转速的电池风冷散热系统,通过 ANSYS Fluent 对散热系统效果进行仿真分析.首先,利用电热耦合模型获取电池单体温度.然后,在此基础上建立电池组散热模型,与未加风冷散热系统的电池组比较温度场分布情况.基于 PID 控制风扇转速的风冷散热系统与未散热的电池组相比,电池组平均温度下降了 9.18℃,且电池组内最大温差下降到原来的 30.3%.基于 PID 控制风扇转速的风冷散热系统可以显著改善电池运行期间的温度状况,降低了局部热失控的风险.
磷化处理是一种提高电极材料活性位点的有效策略,被广泛用来增强赝电容材料的电化学储能性能.分别采用水热法和电沉积法合成了微球状和针状形貌结构的钴钒层状双金属氢氧化物(CoV-LDH),经过磷化后得到了赝电容储能性能较好的钴钒磷化物(CoV-P)电极材料.相对于水热法和电沉积法制备的 CoV 与 CoV/NF,磷化后的 CoV-P 和 CoV-P/NF 比电容分别提高了 61.5％和 87.7％.在 1 A·g-1 的电流密度下,CoV-P/NF 的放电比电容达到了 1 871 F·g-1.当电流密度增加 5 倍时,具有 65％的容量保留率.经动力学分析表明,CoV-P/NF 的比电容贡献以赝电容扩散控制过程占主导作用.以活性炭(AC)为负极组装的 CoV-P//AC 非对称超级电容器,当功率密度为 511 W·kg-1 时,提供了 37 W·h·kg-1 的能量密度,且在能量密度为 12 W·h·kg-1时,达到了 2 491 W·kg-1 的功率密度,表现出了良好的储能性能.
介绍一种通过仿真计算,评估板栅结构对极板电位降、等电位线分布影响的方法.多极耳结构显著减小极板电位降.主纵筋结构实现了横筋集流作用,对减小高极板电位降有作用.多主纵筋和多极耳结构效果更明显.纵筋变截面有助于纵筋导电截面电流密度的均匀化.多极耳、多主纵筋、纵筋变截面结构效果最佳.
为了解决本企业 2019 年之前集装箱经常出现的装车货物倾斜和移位问题,首先通过研究不同公司货物的横向和纵向打包方式,总结出摞放后井字形打包方式是最有效的.同时,在公司内部通过静压试验和实地跑车试验,进一步验证井字形打包的可靠性.然后,介绍了铅酸蓄电池集装箱装车货物两层和三层的摞放要求和打包方法.最后,通过实际案例,分享集装箱装车货物防倾斜和防移位的研究成果.货物整体摞放后的整齐程度和打包方法是关键所在,直接决定高质量交付.
粗铅的精炼方法主要有火法精炼和电解精炼两种.笔者整理了火法精铅与电解铅的制备工艺,对比了火法精铅与电解铅的区别,阐述了火法精铅和电解铅对蓄电池性能的影响,并对铅酸蓄电池中火法精铅的应用前景进行了展望.
采用 SEM、EDS、IR、TGA/DSC、固含量及 pH 分析方法对木素进行理化性能分析.将工作电极及对电极置于分别溶解不同木素的 1.285 g/cm3 稀硫酸溶液中成三电极体系,对其进行循环伏安(CV)、线性扫描(LSV)及电化学阻抗(EIS)分析.装配 2 V 10 Ah 样品电池进行连续 17.5%DoD 循环寿命性能测试,验证出有利于铅酸蓄电池循环寿命的木素.通过对木素的理化性能和电化学性能进行综合分析,得出了更适合的木素性能的表征方法.
分析铅酸蓄电池用重力浇铸板栅和连轧连冲板栅的腐蚀失重率、金相结构和循环伏安曲线.研究发现,连轧连冲板栅的平均腐蚀失重率是重力浇铸板栅的 2 倍,其中连轧连冲板栅的腐蚀速率在腐蚀 5 d 后趋于稳定,而重力浇铸板栅的腐蚀速率在腐蚀 3 d 后趋于稳定.连轧连冲板栅的 PbO2/Pb 氧化腐蚀电位比重力浇铸板栅的负 68 mV.连轧连冲板栅的析氧电位比重力浇铸板栅的负 30 mV.
通过研究电极的比表面积、微观结构、化成过程中电池的内阻变化和模拟电池的电性能,分析比较了 3 种类型的炭黑对电池性能的影响.炭黑的 BET 比表面积和吸油值越高,电极的比表面积越大.炭黑影响电极化成第一阶段历经时间,同时影响负极骨架型铅的结构和含量.如果添加原生态颗粒尺寸小,比表面积大的炭黑,化成时生成的骨架型铅较多,会导电池容量低,失水量多.
在能源"双控"及"双碳"背景下,我国再生铅行业节能降碳成绩显著.采用数理统计法对国内再生铅企业进行初步统计,表明我国再生铅行业工艺与装备在加速迭代增强.在统计分析的基础上,针对不同工艺,对再生铅生产节能降污情况进行了系统地分析,为今后我国再生铅行业节能降碳核查提供技术依据.
N-甲基吡咯烷酮(NMP)是制作锂离子电池正极材料不可或缺的溶剂.其价格高且需求量随着锂离子电池需求的日益增加而逐渐上涨.制作锂离子电池正极的废液中含有大量的NMP,若直接排放不仅污染环境且造成资源浪费.因此,探索适合自身工厂的生产特点,且满足当地环保要求的 NMP 回收工艺,是锂离子电池生产商不断改进和提升的工作.由此开发NMP 的低成本回收工艺具有明确的应用背景和经济效益.笔者比对 3 种经济有效的 NMP 溶剂回收工艺,从回收装置原理、回收工艺过程、性能特点等几方面进行阐述,以期为相关工厂和研究人员提供参考依据.
随着国家"双碳"计划的稳步推进,新能源发电量占比不断增加.风/光发电等清洁能源发电技术日益受到重视,并大量应用于电能的实际生产中.然而,风、光等发电技术具有在物理分布上随机性、不确定性,以及大规模并入电力系统具有不稳定性等天然特点.储能技术作为解决该问题的有效手段之一,在工程实际中的重要性就日益显著.本文中,笔者旨在分析储能技术在新能源电力系统中的应用优势,归纳总结储能技术在新能源发电中的应用方法,从而说明储能技术在构建新型发电系统中的重要作用,并得出了新能源发电领域中储能技术的一般可行性方法.
红丹作为铅酸蓄电池正极铅膏的添加剂,能够改善正极板的化成效果,还对蓄电池性能有重要影响,因此,快速准确地检测红丹中的 PbO2 含量是非常必要的.笔者特对收集的行标、生产厂家自检以及本实验室自研的 3 种检测红丹中 PbO2 含量的方法进行了科学的对比.
铅酸蓄电池在长期使用过程中,存在水损耗的情况.而且,当水损耗较多时,铅酸蓄电池内电解液液面下降,电解液密度上升,从而影响铅酸蓄电池的使用寿命.笔者对使用瓶装纯净水时,铅酸蓄电池水损耗性能、自放电性能和析氢过电位性能受到的影响进行了实验研究和分析探讨.结果表明,当铅酸蓄电池内电解液的液面低于最低液面线时,消费者在不易获得蓄电池专用水的情况下,可以通过补加瓶装纯净水对蓄电池进行适当维护.
比较了双板耳板栅/极板与常规单极耳板栅/极板的各种性能.与常规板栅相比,双板耳板栅上不同部位的电阻差值下降 0.32 m?.放电末期双极耳极板上电流密度、电位分布,以及活性物质利用率都比常规极板更加均匀.最后,测试了分别采用这 2 种板栅的电池的低温起动性能和大电流放电性能.测试结果表明,采用双极耳板栅的电池的低温起动性能和大电流放电性能更好.
为提升阀控铅酸蓄电池 12 V 6 Ah 内化成一次容检合格率,启动六西格玛改善绿带项目,通过漏斗工具、SMART 原则、宏观流程图、价值流图、卡洛模型、卡方分析等,找出关键因子,并用 DOE 实验对关键因子进行验证.收集最优因子条件,将 12 V 6 Ah 内化成一次容检合格率由 94.88%提升至 99.5%以上.
电动汽车在低温环境下会出现充电时间缩短,可用电量降低,续航里程的大幅下降,广受消费者的诟病,由于动力电池既怕冷又怕热,在高温或低温下动力电池的充放电性能都受到严重制约,同时安全性也大受影响.文章主要针对不同温度下电池容量变化、内阻变化、整车运行温度变化、续航里程,能耗等进行实车测试研究、探讨.希望可以对动力蓄电池及电动汽车续航里程的影响因素有一个清晰的认识.
