以大跨径隧道初期支护后发生的空间和时间上的连续垮塌为例,运用关键块体理论,对龙潭湾隧道连续塌方过程进行理论推衍,分析连续塌方发生机理,采用数值技术模拟关键块体失稳前后周边围岩应力应变的改变,与理论分析相互论证连续塌方发生机理,最终形成连续塌方的影响因素和连续塌落机理,以期为类似隧道施工中连续塌方灾害的防治提供参考价值.
与公路运输相比,航道运输经济性优势明显,但目前还缺乏相应的定量测算依据.为定量阐明航道运输的经济性优势,选择深圳至广州间的货物运输,进行航道与公路运输成本的对比分析研究.结果表明:航道运输成本约为公路运输成本的 15.7%～31.3%,经济性优势明显.随着船舶吨位增加,航道运输成本持续下降,公路运输规模效应则不明显.航道运输在成本上的优势集中体现在人员费用低、燃油消耗低,且港口使用费明显低于公路通行费.航道运输和公路运输成本中,固定成本占比分别为 50%～60%和约 40%.公路运输固定成本较低,市场进入壁垒较低,垄断性不明显;航道运输固定成本高,相应市场进入壁垒较高,具有明显的垄断性.
将热再生沥青混合料用于路面结构下面层,研究不同 RAP 掺量(0、30%、45%)下路面结构力学响应的影响规律,响应量包括沿行车方向的水平拉应变与拉应力、竖向压应变与压应力、剪应力和竖向位移.结果表明:热再生沥青混合料的动态模量对路面结构的力学影响显著,各指标对下面层模量的敏感程度排序为沥青层水平最大拉应变＞沥青层最大剪应力＞水泥稳定碎石层层底拉应力＞路表弯沉;提高热再生沥青混合料模量对路面结构的力学响应具有积极作用,故合理应用再生料能有效提高路面的服役寿命.
为了解决传统压实质量控制方法低质低效问题,连续压实控制技术(Continu-ous Compaction Control,CCC)逐渐被应用于公路工程施工中.由于土的性质复杂多变,连续压实控制指标对不同类型土的适用性有待研究.基于连续压实控制技术,评估单位体积压实功指标E能否作为低液限粉土路基压实质量的控制指标.通过多组现场碾压试验,采集不同工况下的碾压参数、单位体积功指标值以及压实质量现场点抽样测量值等数据进行统计分析,构建了E指标与压实度之间的回归模型.结果表明E指标与碾压参数、压实度之间存在正相关性,能在一定程度上反映低液限粉土路基的压实质量,故E指标可用来指导实际工程中低液限粉土路基的压实质量控制.
针对高液限土边坡在降雨期间、雨后多呈浅层破坏工况,以惠龙高速公路高液限花岗岩残积土为对象,模拟广东地区极端大气干湿循环气候环境,探究了不同干密度重塑土土样历经多次干湿循环作用后土体抗剪强度参数的衰减规律.结果表明:经6 次极端干湿循环作用后,高液限花岗岩残积土抗剪强度参数基本达到稳定,制样干密度对最终强度参数影响较小;相同干湿循环次数下,土体抗剪强度的绝对衰减率呈现随竖直应力增大而逐渐减小的趋势,在第2 次干湿循环作用后衰减最明显,上覆荷载对土体抗剪强度的衰减起到了抑制作用.
