احساس امنیت در فضاهای شهری به‌عنوان مسئله مورد نیاز شهروندان مطرح است که در صورت عدم امنیت در آن‌ها شرایط برای وقوع جرم بسیار مستعدتر است. هدف پژوهش، تعیین روابط علی بین متغیر مستقل احساس امنیت و متغیر وابسته کیفیت فضاهای شهری است. روش تحقیق، از نوع همبستگی و در چارچوب روش‌های تحلیلی است. برای جمع‌آوری داده‌ها، از تکنیک پرسشنامه استفاده‌شد. پرسشنامه‌ها بین 365 نفر از مراجعه‌کنندگان انجام شد. جامعه نمونه به‌صورت خوشه‌ای بین کارشناسان و شهروندان انتخاب شد و پایایی پرسشنامه با الفای‌کرونباخ 899/0محاسبه گردید. در تحلیل مسیر، ریسک و مخاطره (ریسک اعتماد کردن) با ضریب مسیر 655/0 اولین تبیین‌کننده احساس امنیت در کیفیت فضای شهری پیاده‌راه مرکزی شهرهمدان است. نتایج ضریب همبستگی بین متغیر احساس امنیت بر کیفیت فضاهای شهری 925/0 و دارای سطح معناداری بسیار زیاد (000/0(Sig: است، یعنی هر چقدر میزان احساس امنیت افزایش یابد، کیفیت فضای شهری نیز افزایش می‌یابد. یافته‌های توصیفی حاکی از آن است که پاسخ‌دهندگان میزان ریسک اعتمادکردن و بی‌نظمی اجتماعی را در سطح بالایی ارزیابی کرده‌اند. در ارتباط با متغیر حمایت اجتماعی؛ اکثر پاسخ‌دهندگان نسبت به کمک دیگران در مواقع اضطراری امیدی نداشتند و امداد و یاری آن‌ها در امر اجتماع را در سطح پایین می‌دانستند. همچنین پاسخ‌دهندگان میزان وقوع جرایم بزهکاری در محیط پیاده‌راه مرکزی شهرهمدان و محلات پیرامونی را نیز در سطح پایینی ارزیابی می‌کنند. نتایج پژوهش نمایانگر آن است که احساس امنیت به‌عنوان متغیر مستقل با متغیرهای بی‌نظمی اجتماعی، درک از بروز جرایم و بزهکاری، نظارت اجتماعی، اجتماعی، فعالیت‌ها-کاربری‌ها، حمایت اجتماعی و ریسک اعتماد کردن همبستگی معنی‌داری دارد.

نحوة چیدمان کاربری‌ها و توزیع فعالیت‌ها در سطح شهر، از عوامل تأثیرگذار بر الگوهای حمل‌ونقل شهری است. از آنجا که تقاضای سفر از پراکنش کاربری‌های عمده از جمله محل کار، مراکز آموزشی، مراکز تفریحی یا مراکز خدماتی مشتق می‌شود، بخشی از کاهش حجم تقاضا از مجرای اعمال سیاست‌های ساماندهی کاربری زمین، قابل‌حصول است. به این منظور، اطلاعات مربوط به رفتار ترافیکی و ویژگی‌های اجتماعی- اقتصادی 384 نفر از شهروندان شهر رشت جمع‌آوری شد. هدف پژوهش توصیفی- تحلیلی حاضر، تبیین مزیت‌های استفاده از مدل ترکیبی تصمیم­گیری WASPAS در بررسی متغیرهای اقتصادی- اجتماعی و الگوهای کاربری زمین در تولید سفرهای درون‌شهری شهر رشت است. برای شناسایی شاخص‌های مناطق هدف تولید سفر از مطالعات مرتبط با حوزة برنامه‌ریزی شهری و حمل‌ونقل درون‌شهری استفاده شد. براین‌اساس، 11 معیار و 40 زیرمعیار شناسایی شدند که مبنایی برای گردآوری اطلاعات مربوط به مناطق تولید سفر در شهر رشت بودند. برای به‌دست‌آوردن امتیاز هر معیار که دارای چند زیرمعیار است، از روش شاخص مرکزیت استفاده و نمرة هر معیار با توجه به زیرمعیارهای آن محاسبه شد. سپس با استفاده از مدل ارزیابی تولید وزنی تجمعی به اولویت‌بندی مناطق شهر رشت براساس تولید سفر پرداخته شد. با استفاده از وزن‌دهی آنتروپی شانون در گام دوم یافته‌های پژوهش مشخص شد معیارهای رشد فشرده با وزن 3/0 و اختلاط کاربری با وزن 25/0 بیشترین وزن و تأثیر را در تولید سفر دارند. نتایج این پژوهش نشان می‌دهد، مناطق 2، 1 و 3 به‌ترتیب قابلیت بیشتری برای تولید سفر دارند و مناطق 4 و 5 قابلیت تولید سفر کمتری دارند؛ به‌گونه‌ای که خروجی حاصل از مدل به‌خوبی با واقعیت‌های موجود منطبق است. برای کاهش جذب و تولید سفرهای شهری از منطقة درون‌شهری به منطقة دیگر شهر می‌توان براساس توزیع عادلانة کاربری‌های اقتصادی- اجتماعی از اصول و ضوابط حاکم بر مکان‌یابی کاربری‌ها استفاده کرد.

با بررسی‌های صورت گرفته طی چند دهه اخیر مشخص شد؛ رشد بی‌رویه شهرها سبب چالش‌هایی بین شهرهای ارگانیک و شهرهای جدید شده است. هدف پژوهش، مقایسه میزان موفقیت شهرهای ارگانیک و جدید در زمینه‌های‌ کالبدی و زیست‌محیطی و مشخص‌کردن زمینه‌های موفقیت هر دو شهر در ابعاد مختلف و رواج بومی‌سازی از طریق تلفیق شهرهای ارگانیک و جدید است. روش تحقیق، از نوع مقایسه‌ای، در چارچوب روش‌های تحلیلی است. با روش نمونه‌گیری تصادفی پرسشنامه‌ ها تکمیل شدند. ضریب آلفای کرونباخ 904/0 محاسبه گردید. پس از بررسی واریانس‌ ظرفیت قابل تحمل شهر با آزمون لون، مشخص شد شهرارگانیک و کهن شازند (بامیانگین 84/18) در مقابل با شهرمهاجران (بامیانگین 19/21) که شهری جدید و برنامه‌ریزی شده‌ است (نسبت به میانه 19) از میزان رضایت پایین‌تری برخوردار است. ازنتیجه آزمون لون با سطح معناداری 037/0 و آزمون تی برابر 996/0- با رد فرض صفر و عدم برابری واریانس‌ها، آشکار شد؛ شهر مهاجران در وضعیت بهتری قرار دارد و اختلاف معنادار میانگین‌های دو شهر برابر با 35/2 است. در نتیجه شهروندان شهرجدیدمهاجران و شهر شازند بر این باور بوده‌اند که میزان موفقیت شهرجدیدمهاجران در زمینه وضعیت کالبدی و زیست‌محیطی از قبیل؛ دسترسی و خدمات، پویایی و سازگاری و در حوزه فضای سبز و ظرفیت قابل تحمل شهر بیشتر از شهر شازند بوده است. علاوه بر آن پژوهش نشان داده است که با افزایش مدت اقامت ساکنان در شهرجدیدمهاجران رضایتمندی ساکنان افزایش می‌یابد. درهمین جهت مسئولان شهری شازند می‌توانند با مطالعه برروی موفقیت‌های شهرجدیدمهاجران در مباحث کالبدی و زیست‌محیطی برای برطرف کردن ضعف‌های شازند استفاده نمایند.

برنامه‌ریزی کاربری زمین قابلیت بالایی در بهبود شرایط سکونتگاه‌های انسانی و افزایش تاب‌آوری شهرها در برابر مخاطرات دارد. با توجه به ابعاد ساختار مکانی- فضایی و تأثیرگذاری ابزار‌های تحلیلی و سیاست‌های برنامه‌ریزی کاربری زمین بر شدت و نوع توسعه، ابزاری مهم برای کاهش خطرات محسوب می‌شوند. در واقع هدف از این پژوهش، کاربرد سیاست‌های برنامه‌ریزی کاربری زمین در راستای بهینه‌سازی و استفاده از توانایی‌ها و تاب‌آور کردن شهر در برابر مخاطرات طبیعی است. پژوهش حاضر از لحاظ هدف کاربردی و به لحاظ روش ماهیتی توصیفی- تحلیلی است. گردآوری داده‌ها با مطالعات اسنادی- کتابخانه‌ای و برداشت‌های میدانی از طریق ابزار-هایی همانند مشاهده و تکمیل پرسشنامه صورت گرفته است. جامعه آماری پژوهش، شهروندان ساکن در شهر رودبار بوده که تعداد نمونه‌ها با استفاده از فرمول کوکران 384 نفر محاسبه شده است. پایایی پرسشنامه نیز با آزمون آلفای کرونباخ 915/0 محاسبه شد. از رگرسیون چندگانه که یک پیش‌ شرط‌ لازم برای مورد بررسی قرار دادن رابطه معناداری است استفاده شد. متغیر سیاست کالبدی کاربری زمین به میزان 68 درصد توانایی برآورد ارتقاء شاخص نهادی، 61 درصد اقتصادی، 57 درصد کالبدی و 55 درصد بعد اجتماعی تاب‌آوری شهری را دارد. و همچنین ضریب بتای متغیرها نیز از بیشترین به کمترین بدین شرح است؛ 826/0 نهادی، 761/0 کالبدی و 742/0 اجتماعی. این ضرایب مثبت بیان‌گر آن است که اگر یک انحراف معیار از متغیر سیاست کالبدی کاربری زمین در شهرستان رودبار افزایش یابد به این میزان که اگر سیاست کالبدی حفظ تناسب میان توسعه عمودی و افقی اجرا شود به همان میزان نیز تنوع مسکن به لحاظ تاب‌آوری در شهر افزایش می‌یابد. با مقایسه برخی از شاخص‌های تاب‌اوری شهری با ابعاد سیاست‌های کاربری زمین مشخص شد که اگر سیاست‌های کاربری زمین در شهر رودبار طبق برنامه‌ها و طرح‌های تهیه شده اجرا شود شاخص‌های تاب‌اوری شهری رودبار نیز قابل ارتقاء است.

امروزه استراتژی‌ها به‌عنوان تفکر آینده‌نگر، نقشی اساسی در انسجام و هم‌گرایی قوت‌ها و فرصت‌ها در رفع ضعف‌ها و مواجهه با تهدیدها دارند. اما استراتژی­ها در مرحله پیاده‌سازی همیشه با عواملی احاطه شده­اند که آنها را در مسیر موفقیت به چالش می کشد یا تقویت می­کند. این پژوهش با هدف تمرکز بر موانع پیاده‌سازی استرات‍ژی‌های حمل و نقل پایدار شهری و چگونگی تاثیر این موانع انجام شده است. جامعه آماری پژوهش شامل 72 نفر از کارشناسان شهرسازی و برنامه‌ریزی شهری که از سیستم‌ حمل و نقل شهری اطلاعات خوبی داشتند. چارچوب انتخاب افراد به­شرط حداقل ده سال سابقه و تجربه در حوزه‌های بیان شده و در مورد وضعیت شهری همدان آگاه بوده‌اند. پژوهش حاضر، با نوع کاربردی و بر مبنای راهبرد پژوهش توصیفی و پیمایشی است و برای جمع­آوری داده­ها از پرسشنامه استفاده شده­است. پایایی آن با محاسبه ضریب آلفای­کرونباخ 82/0 بدست آمد. آزمون کولموگروف–اسمیرنوف برای نحوه توزیع داده‌ها بر حسب نرمال یا غیرنرمال بودن مؤلفه­ها به‌منظور تعیین رابطه بین موانع نه‌گانه شناسایی شده و از آزمون اسپیرمن برای پیاده‌سازی استراتژی‌ها و همچنین از آزمون ناپارامتریک فریدمن برای رتبه­بندی موانع نه­گانه استفاده شده­است. بالاترین میانگین رتبه 73/4 به عامل امنیت اجتماعی اختصاص یافت، به این معنی که مهم­ترین مانع برای متخصصان در پیاده‌سازی استراتژی‌های توسعه حمل­ونقل شهری پایدار همدان عامل امنیت اجتماعی است. بعد از این عامل، موانع مدیریتی و کالبدی بیشترین تاثیرگذاری را داشته‌اند. نتایج تجزیه و تحلیل آماری نشان‌دهنده، وجود موانعی نه‌گانه در پیاده‌سازی راهبردهای این حوزه است. به­منظور کاهش عدم قطعیت‌های بازدارنده اجتماعی، پیشنهاد می‌گردد سازوکارهای مناسب توسعه مشارکت کنش‌گران اجتماعی و نهادی، همگام با فرآیند طراحی استراتژی‌های حمل­ونقل شهری پایدار تدوین و ارایه گردد.

احساس امنیت یکی از مهم‌ترین عوامل سازنده کیفیت محیطیِ پیاده‌راه شهری است که در میزان حضور شهروندان نیز مؤثر است. به همین منظور، نمود امنیت باید در حضور و نظارت گروه‌های سنی و جنسی فعال مردم در فضاهای شهری قابل‌مشاهده باشد. هدف پژوهش حاضر، بررسی اثر مؤلفه‌های کیفیت محیطیِ فضای شهری بر احساس امنیت شهروندان و دستیابی به چارچوب منظمی از عوامل مؤثر بر آن می‌باشد. در راستای دستیابی به این هدف، روش تحقیق، کاربردی و از نظر نحوه جمع‌آوری اطلاعات، توصیفی و پیمایشی است. برای تعیین حجم نمونه از فرمول کوکران استفاده شد و حجم نمونه 365 نفر محاسبه شد. اعتبار و پایایی پرسشنامه‌ها با آلفای ‌کرونباخ 853/0 محاسبه گردید. یافته‌های پژوهش ازاین‌قرار است که بین مؤلفه‌های کیفیت محیطیِ فضای شهری بر مؤلفه‌های احساس امنیت شهروندان در پیاده‌راه مرکزی شهر همدان رابطه مستقیم، مثبت و معناداری وجود دارد. درمجموع مؤلفه‌های کیفیت محیطیِ فضای شهری بر احساس امنیت شهروندان در پیاده‌راه مرکزی شهر همدان تأثیر 76 درصدی دارند. نتایج مربوط به همبستگی‌ها و تحلیل مسیر رگرسیونی با رویکرد نظری پژوهش مطابقت دارد و فرضیه پژوهش را تأیید می‌کند. در واقع در فضاهای شهری همچون پیاده‌راه مرکزی شهر همدان، مشارکت اجتماعی و نظارت اجتماعی به‌صورت حلقه‌ای از زنجیر به هم مرتبط و وصل هستند.

امروزه درک کمی از شکل­گیری دلبستگی و وفاداری نسبت به فضاهای­ شهری در مناطق ­شهری وجود دارد، که این نوع بی­توجهی سبب کاهش بار معنایی نسبت به زمینه­های ادراکی، ارزش­ها، معانی و وابستگی مردم به امور مادی و معنویی در فضاهای­ شهری می­شود که این مسأله سبب ناکامی مخاطب در دریافت پیام­ معانی، گسست دلبستگی ­مکانی و کاهش وفاداری نسبت به فضاهای­ شهری شده­ است. از این ­رو هدف پژوهش، بررسی رابطه سرزندگی و امنیت فضاهای­ شهری با دلبستگی ­مکانی و وفاداری ­رفتاری در میدان ­شهرداری است. روش تحقیق در این پژوهش از نوع همبستگی و درچارچوب روش­های تحلیلی است. داده­ها از طریق پرسشنامه گردآوری شده­است. پایایی آن­ها با روش آلفای کرونباخ با ضریب 870/0 تأیید شد؛ همچنین نمونه آماری پژوهش با فرمول­کوکران 384 به­دست آمد. برای تجزیه­وتحلیل داده­ها، روش­های همبستگی و رگرسیون تک­متغیره و شاخص­های برازش داده-مدل محاسبه و مدل تحلیلی­ساختاری متغیر­های پژوهش ارائه شد. در یافته­های پژوهش متغیرهای بررسی شده قدرت زیادی در پیش­بینی تغییرات واریانس وفاداری­رفتاری در مطالعه موردی از دیدگاه شهروندان دارند، به ­طوری­که ضریب تعیین تعدیل­یافتهR2 در متغیرها نزدیک به 1 از پیش شرط­های لازم برای انجام یک رگرسیون و معنادار شدن آنوای رگرسیون است. ضریب β نیز درسطح 01/0< P معنادار است. همچنین ضریب­ بتای متغیر وفاداری ­رفتاری 87/0 به ­دست آمد. این ضریب مثبت مشخص می­کند، اگر یک انحراف ­معیار متغیر وفاداری­ رفتاری در بین شهروندان افزایش یابد، به میزان 87/0 شهروندان از طرفداری نسبت به سرزندگی فضاهای­ شهری افزایش می­یابد. همچنین نتایج تحلیل رگرسیونی بین متغیر­های بررسی شده، سرزندگی- وفاداری رفتاری با 871/0= β ، 72/34=T و 759/0 = R2 قدرت زیادی در تبیین مستقیم وفاداری­کنشی شهروندان در این مکان را دارد.

استراتژی‌ها در مرحله پیاده‌سازی همواره در احاطه عواملی هستند که به صورت بازدارنده و یا تقویتکننده، آن‌ها را در مسیر موفقیت به چالش می‌کشند. این پژوهش با هدف تمرکز بر موانع پیاده‌سازی استرات‍ژی‌های حملونقل پایدارشهری، چیستی و چگونگی تاثیر این موانع را مورد بررسی قرار می‌دهد. جامعه آماری مورد بررسی 72 نفر از کارشناسان شهرسازی و برنامه‌ریزی شهری که دارای اطلاعات مناسبی از سیستم‌های حملونقل شهری بودند،شرکت نموده‌اند. چارچوب انتخاب افراد دارا بودن حداقل ده سال سابقه کارشناسی، مدیریت و یا خبرگی در حوزه‌های مورد اشاره و اطلاع از وضعیت شهر همدان بوده است. پژوهش با هدف کاربردی و بر مبنای راهبرد پژوهش توصیفی و پیمایشی است و از پرسشنامه برای جمع‌آوری داده‌ها استفاده شده‌است. که پایایی آن با محاسبه ضریب آلفای-کرونباخ به‌میزان 82/0 حاصل گردیده است. از آزمون کولموگروف–اسمیرنوف برای چگونگی توزیع داده‌ها بر حسب نرمال یا غیرنرمال بودن مؤلفه‌ها به منظور تعیین واقعیت رابطه بین موانع نه‌گانه شناسایی شده باپیاده‌سازی استراتژی ازآزمون اسپیرمن و همچنین ازآزمون ناپارامتریک فریدمن برای رتبه‌بندی موانع نه‌گانه استفاده شده است. که بالاترین میانگین رتبه 73/4 به عامل امنیت اجتماعی اختصاص داردکه بدین معنا است که مهمترین مانع ازنظر خبرگان در پیاده‌سازی استراتژی‌های حمل و نقل شهری پایدارهمدان عامل امنیت اجتماعی است.بعدازاین عامل، موانع مدیریتی و کالبدی بیشترین تاثیرگذاری رادراین زمینه بهخود اختصاص داده‌اند. نتایج تحلیل‌های آماری موید وجودموانعی نه‌گانه درپیاده‌سازی راهبردهای این حوزه است. بهمنظور کاستن ازعدم قطعیت‌های بازدارنده اجتماعی، پیشنهاد می‌گرددسازوکارهای مناسب توسعه مشارکت کنش‌گران اجتماعی و نهادی، همگام با فرآیند طراحی استراتژی‌های حمل و نقل شهری پایدار تدوین و ارائه گردد.

رشد روز افزون استفاده از خودروی شخصی موجب افزایش نگرانی­ها درباره ترافیک، آلودگی­های زیست­محیطی و سبب نادیده گرفتن محلات تاریخی در شهرها شده است. در حال حاضر به دلیل تسلط اتومبیل در شهر رشت، بسیاری از محلات واجد ارزش بخش مرکزی از دسترس عابران پیاده خارج شده و فقط به مکانی برای انجام فعالیت­های مانند پارک خودرو تبدیل شده­است. هدف پژوهش، بررسی تاثیر سیاست­های دفعی- جذبی ترافیکی در توسعه محلات پایدار است. در این پژوهش از ضرایب تعیین تعدیل یافته، رگرسیون و تحلیل ساختاری برای تحلیل مسیر دو سیاست جذبی توسعه حمل­ونقل عمومی و توسعه فضاهایی برای عابران پیاده و دو سیاست دفعی محدودیت تردد اتومبیل و محدودیت پارکینگ برای ارزیابی محله چله­خانه شهر رشت استفاده شده است. برای تعیین حجم­نمونه از فرمول کوکران استفاده شده است که 384 نفر محاسبه شد. پایایی پرسشنامه­ها توسط آلفای کرونباخ 834/0 به دست آمد. که با بررسی یافته­ها ضرایب رگرسیون در دو سیاست دفعی؛ محدودیت تردد اتومبیل و محدودیت پارکینگ به ترتیب در بعد کالبدی-زیست­محیطی رتبه نخست و بعد ارتباطی­ودسترسی رتبه چهارم را کسب کرده­اند. که بعد کالبدی-زیست­محیطی با ضریب بتای 86/0 در محدودیت تردد اتومبیل و در محدودیت پارکینگ با ضریب بتای 84/0 و بعد ارتباطی­ودسترسی به ترتیب در محدودیت تردد اتومبیل و محدودیت پارکینگ با ضریب بتای 75/0 و 59/0 از نظر شهروندان به دست آمد. در ادامه نتایج، سیاست­های جذبی به تنهایی نمی­توانند در بازآفرینی محلات دخیل باشند؛ بلکه این سیاست­ها زمانی می­توانند تأثیرگذار باشند که با سیاست­های ترافیکی دیگر از قبیل سیاست دفعی تکمیل شوند.

در سال­های اخیر، تغییرات اقلیمی به موضوع جهانی تبدیل شده و بر بقا و توسعه انسانی اثرگذار است. دانشمندان برای دستیابی به جامعۀ «کم‌کربن» و «توسعۀ پایدار»، تمرکز خود را بر روی نظام‌های طراحی و برنامه‌ریزی به‌منظور ارزیابی «محلۀ کم‌کربن» معطوف کرده‌اند. هدف از پژوهش، ارزیابی تأثیر شاخص‌های رویکرد «کم ­کربن» بر میزان پایداری و قیاس تلفیقی آن‌ها، در محلۀ جولان شهر همدان است. روش تحقیق در این پژوهش از نوع پیمایشی- همبستگی است. و برای جمع­آوری اطلاعات، از پرسشنامه محقق‌ساخته استفاده شد. برای تعیین حجم نمونه‌ 310 نفری از فرمول کوکران استفاده شد. پایایی پرسشنامه‌ها با آلفای کرونباخ 801/0 به‌دست آمد. درنهایت، براز مدل تحلیلی ساختاری متغیرها با نرم‌افزار اسمارت‌پی‌ال‌اس ارائه شد. یافته‌های تمامی ابعاد رویکرد کم‌کربن و میزان کلی آن با محلۀ پایدار شهری رابطۀ مثبت و معنی­داری دارد. همچنین رابطۀ بین فرم ‌و ساختار کم‌کربن با محلۀ پایدار، (88/=0P) دارای بیشترین همبستگی و رابطۀ بین بعد تأسیسات و زیرساخت رویکرد کم­کربن و محلۀ پایدار دارای کمترین ضریب همبستگی (43/0=P) است. درنتیجه، هرچه میزان ابعاد رویکرد کم‌کربن (842/0) بیشتر شود، تأثیر تبدیل‌شدن محله‌های شهری، به محله‌های پایدار در بین محله‌های شهر همدان بیشتر می­شود؛ که فرضیۀ پژوهش بر این اساس مورد تأیید است. با بررسی‌های صورت‌گرفته، «فرم‌ و‌ ساختار» ازنظر شهروندان و کارشناسان، هم در لایۀ اثرگذاری و هم در لایۀ فعال بودن در روابط مؤثر برای تحقق محلۀ کم‌کربن، مهم‌ترین مؤلفه به شمار می‌رود. بدیهی است در تحقق فرم ‌و ساختار منسجم، افزایش پهنه‌ها و محورهای سبز، رشد فشرده و مقابله با پراکنده‎رویی، تنوع مسکن برای قشرهای مختلف همواره تأثیرگذار بوده و هست. در این مؤلفه، طبق یافته‌ها، دو شاخص «توجه به وضعیت طبیعی محله» و «کاهش مصرف انرژی» نیز از مهم‌ترین و اثرگذارترین شاخص‌ها است.

امروزه ناپایداری در بخش حمل‌ونقل بیشتر شهرهای کشورهای درحال‌توسعه در حال افزایش است و توسعه حمل‌ونقل به‌اشتباه با فعالیت‌هایی نظیر ساخت‌وساز پل‌ها و زیرگذرها، عریض‌سازی معابر و بر سیستم‌های حمل‌ونقل سریع مترادف گرفته می‌شوند. هدف این مطالعه بررسی عوامل مؤثر حمل‌ونقلی در کیفیت زندگی شهروندان شهر رشت و ارزیابی تأثیر سیاست‌های سلبی-ایجابی حمل‌ونقلی در روند شاخص‌های کیفیت زندگی است. این پژوهش با استفاده از روش همبستگی و رگرسیون و همچنین با استفاده از آزمون مدل ساختاری به دنبال تحلیل مسیر تأثیرات دو سیاست سلبی محدودیت تردد اتومبیل و محدودیت پارکینگ و دو سیاست ایجابی توسعه حمل‌ونقل عمومی و توسعه فضاهایی برای عابران پیاده بر بهبود شاخص‌های کیفیت زندگی است. بر این اساس برای تعیین حجم نمونه از فرمول کوکران استفاده شده است که حجم نمونه 384 نفر محاسبه شد. پایایی و اعتبار پرسشنامه‌ها 822/0 بدست آمد که با ضریب آلفای کرونباخ محاسبه ‌شده است، که با استفاده از مدل معادلات ساختاری نمایان شد که متغیر سیاست‌های سلبی حمل‌ونقلی درمجموع 89/0 از واریانس متغیر رضایت از کیفیت زندگی شهری را تبیین می‌کند.. با مدنظر قرار دادن مقادیر مربوط به حجم اثر شاخص، ضریب تعیین این مقدار در حد قوی (80/0) برآورد می‌شود و همچنین متغیر سیاست‌های ایجابی حمل‌ونقلی درمجموع 94/0 از واریانس متغیر رضایت از کیفیت زندگی شهری را تبیین می‌کند. با مدنظر قرار دادن مقادیر مربوط به حجم اثر شاخص، ضریب تعیین این مقدار در حد قوی (89/0) برآورد می‌شود، به‌عبارت‌دیگر سیاست‌های ایجابی-سلبی در ابعاد مختلف در حد قوی توان تبیین واریانس متغیر رضایت از کیفیت زندگی شهر شهروندان را دارند.