Les questions posees par la cohabitation de vehicules de plus en plus automatises avec des vehicules conventionnels et des usagers vulnerables, cyclistes, pietons, deux-roues motorises, sont au coeur des preoccupations des decideurs publics, constructeurs, ou specialistes de l'infrastructure routiere et de la securite routiere. Tous ont l'espoir que ces nouvelles technologies contribuent a ameliorer la securite routiere. L'objectif global du projet « Securite des Usagers de la Route et Conduite Automatisees, SURCA » est de contribuer a une meilleure integration de la Conduite Automatisee dans la circulation actuelle. Les partenaires du projet (Ifsttar, DSR, Ceesar, Cerema, Vedecom, Lab), ont ainsi comme objectif d'identifier quelles interactions existent et quelles strategies pertinentes sont mises en place par les conducteurs pour proposer des recommandations aux concepteurs de vehicules autonomes sur les besoins en termes d'interactions et en termes de comportement du vehicule autonome. Pour cela, il est prevu d'analyser des bases de donnees existantes sur la conduite des vehicules conventionnels et d'identifier les facteurs qui peuvent expliquer des comportements differents. Les connaissances issues de ces bases seront utilisables pour simuler l'introduction de la conduite automatisee de niveaux 3, 4 et 5, avec des taux de penetration faibles. La gestion des interactions avec les autres usagers doit etre realisee des que le vehicule peut evoluer en autonomie sans supervision du conducteur, quelles que soient la duree et les sections sur lesquelles cette automatisation sera possible. En cas de taux de penetration tres important, d'autres types d'interactions risquent de se mettre en place et devront alors etre etudies. Ce travail a permis d'identifier les scenarios d'interaction critiques entre un futur Vehicule Automatise (VA) et un deux-roues motorise. A partir des scenarios d'accidents VL/2RM connus dans les bases de donnees VOIESUR et FLAM, une premiere analyse « macro » a permis d'identifier les scenarios a enjeu. Cette analyse repose sur l'evaluation de la criticite des interactions avec un potentiel vehicule automatise a l'aide de quatre criteres : Est-ce que le scenario est challengeant pour le VA, est-il frequemment rencontre lors de la conduite « normale », genere-t-il souvent une situation d'incident et necessite-t-il une intervention humaine decisive pour eviter l'accident. Les grandes familles d'interaction retenues pour le 2RM sont : Les situations en intersection et plus particulierement lorsque le VL souhaite effectuer une manoeuvre de tourne a gauche. Les situations dans les giratoires mais plus particulierement les situations d'insertion (du VL et du 2RM) et de sortie. Les changements de voie du VL alors qu'un 2RM circule deja sur cette voie ou qu'il est en train d'effectuer une remontee de file. Les situations ou le 2RM est en phase de depassement du VL car il peut venir perturber son comportement. Les situations ou le VL execute une insertion sur une voie principale alors qu'un 2RM circule sur cette derniere. Puis une deuxieme analyse « micro » a permis de mieux cerner les parametres a prendre en compte dans ces scenarios. Les partenaires du projet devaient preciser les types d'analyses qu'ils souhaitaient realiser a partir du tableau des scenarios retenus, en utilisant une fiche d'analyse comportementale elaboree par le WP3 pour decrire, au mieux, les situations qu'ils souhaitaient rechercher dans les bases de donnees et les parametres a disposer pour mener ces analyses. Parmi les analyses qui seront realisees, on trouve notamment des problematiques portant sur le comportement du 2RM et la reaction du VA face a ces comportements, la difficulte pour le VA de choisir une manoeuvre a realiser, l'anticipation d'une manoeuvre d'un 2RM, les normes comportementales des usagers de VL vis-a-vis des 2RM, la dynamique du 2RM, etc. De nombreuses questions de recherches concernent notamment les situations lorsque le 2RM effectue une manoeuvre de depassement, une remontee de file ou en intersection.

The purpose of this study was to analyze car-to-cyclist accidents to determine the challenges for an active safety system on car to avoid accidents. Based on 2261 car-to-cyclist accidents provided by in-depth accident databases, accidents are analyzed more specifically from kinematic reconstructions. The main accident scenarios are determined: crossing nearside, crossing farside, longitudinal, turning (right and left) and others. Proportion of brakes activation by the drivers before the impact was also given for those scenarios. The relative positions of the cyclists to the vehicle are analyzed from few seconds before the impact until the crash. It is observed that one second before the impact most of the cyclists were at a lateral distance smaller than 5 m to the center line of the car and less than 20 m ahead of car front. Finally, the possible detection of the cyclist by implemented sensors in the vehicle and the possible triggering of an active safety system like an Automatic Emergency Braking or a Forward Collision Warning are studied. Required detection sensors parameters, such as Field Of View (FOV) and the detection range, were analyzed relatively to the scenario's characteristics, e.g. remaining time after cyclist appearance and before the collision, differences between scenario types. Different sensor FOVs and detection ranges were analyzed to determine their possible rates of cyclist detection. The study concluded that a FOV of 60 degrees and a range of 35 m would detect most of the cyclists in car-to-cyclist accident scenarios. It was also concluded that in about 80% of cases, the last time to trigger brake (t(LTTB)), i.e. the last moment to brake in order to avoid the accident based on physical and comfort braking limitations by the car, was 1 s before the collision. It was also calculated that with a FOV of 60 degrees, 51% of cyclists could be detected up to 4 s before t(LTTB), and 72% up to 1 s before t(LTTB). Values found in this paper can be useful to determine some of the specifications of an Advanced Driver Assistance System (ADAS), e.g. detection sensor coverages, available time to trigger an autonomous emergency braking or forward collision warning device. Those values are given for general ADAS sensors specification but also per scenario in the case of sensors that can adapt to a specific scenario.

HAL is a multi-disciplinary open access archive for the deposit and dissemination of scientific research documents, whether they are published or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers. L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés. Vehicle dynamics data collection to characterize the drivers’ behavior Claire Naude, Thierry Serre, Vincent Ledoux

En France, la proportion de deux-roues motorises (2RM) est inferieure a 2% du trafic routier mais represente pourtant 23 % des tues en 2017 [ONISR]. Cette proportion importante peut etre expliquee par differents facteurs tels que la faible visibilite du 2RM par les autres usagers, les comportements a risques (remontee de file, depassements sur ligne blanche,...), le manque d'utilisation d'equipements de securite (gants, blouson, bottes, gilet airbag,...) ou encore la vitesse pratiquee, en moyenne plus elevee que celle des autres usagers de la route [DFT 2006]. En effet, plusieurs etudes etablissent que les accidents se produisent a vitesse plus elevee pour les 2RM [Horswill et al. 2005] mais que le probleme est avant tout une vitesse non adaptee a la situation tout en etant legale [Lardelli-Claret et al. 2005]. Il y a donc interet a identifier les leviers d'action efficaces pour amener la population des 2RM a reduire leur vitesse. Actuellement, la communication persuasive (CP) est le plus souvent utilisee pour tenter de reduire la part des 2RM dans les accidents graves. Il s'agit de chercher a modifier les attitudes avec l'idee sous-jacente d'une modification comportementale subsequente. Cela n'a pas les resultats escomptes [Delhomme 1999]. Il faut envisager d'autres methodes et la communication engageante (CE) semble etre une reponse possible. Elle a montre son efficacite dans d'autres domaines lies aux comportements citoyens (ex : tri des dechets,... [Joule, Bernard et Halimi-Falkowicz 2008]), cependant, elle n'a jamais ete utilisee pour modifier les comportements routiers. L'objectif de cette recherche est d'observer l'impact de la CE par rapport a la CP sur la reduction des vitesses reelles pratiquees par les 2RM a partir de vehicules instrumentes.

L’objectif du projet EDAVUL a consiste a degager les principales caracteristiques des accidents impliquant des Vehicules Utilitaires Legers (VUL) a partir d’environ 90 cas recueillis dans le cadre des EDA (Etudes Detaillees d’Accidents) realisees a l’IFSTTAR-LMA. La valeur ajoutee de cette recherche etait d’evaluer de maniere approfondie le deroulement de ces cas d’accidents afin d’identifier les parametres jouant un role preponderant et parfois distinctif pour les differentes categories de VUL. Convention Ifsttar/DSCR n° 22 00 478 127

Because motor vehicle crashes have decreased during the last decade in many countries in the world and are more diffuse, local authorities have difficulties to define road safety policies. An experiment with 51 cars of public fleets equipped with a specific Event Data Recorder was carried out in France during one year. The purposes of this research were to evaluate if incident data (critical driving situations) help to understand crashes, and to explore a new way for road infrastructure safety diagnosis. The analysis of 339 genuine incidents and 1237 simple events recorded illustrates the potentiality of such an experiment and provides: some insights about conditions in which incidents occur, a general overview of their distribution according to different road layouts, as well as information on the different levels of accelerations reached. It can be noticed that there is an overrepresentation of incidents in right curves compared to left curves. The simple events involving mostly the infrastructure could be used to detect road defects. Genuine incidents where the vehicle is subjected to important dynamic demands, related to potentially unsafe driving situations, can be used to improve knowledge of the motor vehicle crashes thanks to incident mechanisms analysis.