L’analyse porte sur la gestion des déchets à Port-au-Prince et retrace son évolution sous l’influence de l’expansion urbaine, en mettant en évidence les défis liés à leur accumulation, leurs impacts environnementaux et les solutions envisageables. L’objectif est de comprendre comment l’urbanisation affecte la gestion des déchets et quelles stratégies peuvent être mises en place pour une approche plus efficace et durable. La ville produit environ 467 200 tonnes de déchets par an, dont une grande partie n’est pas collectée, entraînant pollution, maladies et émissions de méthane. Cet article repose sur une recherche documentaire et une analyse du système de collecte afin d’évaluer le fonctionnement actuel et d’identifier des pistes d’amélioration adaptées au contexte local en examinant les différentes étapes de la gestion des déchets (collecte, transport, traitement et recyclage). Les résultats attendus incluent une stratégie concrète avec des mesures précises et des indicateurs de suivi (taux de collecte, recyclage, impact environnemental, satisfaction des habitants). Les principaux défis identifiés sont la pollution et le manque de sensibilisation. L’analyse de l’évolution urbaine et des pratiques passées éclaire ces problématiques et fournit un cadre pour mieux comprendre les enjeux de la gestion des déchets et de la résilience urbaine.
Les cultures illégales de plantes à drogues ne cessent tendanciellement de s’étendre en Amérique latine depuis la seconde moitié des années 1960. Ce phénomène s’est développé notamment pour répondre à la forte croissance de la consommation de drogues illégales aux États-Unis. L’existence même de ces cultures, ainsi que leur ampleur, sont un révélateur d’un certain nombre de faiblesses et de dysfonctionnements. À commencer par la fragilité de nombreux États, incapables de contrôler leurs territoires, et d’y exercer un monopole de la violence légitime. Ensuite, par la persistance des questions agraires, qui met en évidence les pathologies sociales engendrées par la concentration des terres et le recours que représentent les cultures illégales pour des fractions significatives des paysanneries.
Le crédit rural est un indicateur important pour comprendre la dynamique et la structure régionales de l’agriculture au Brésil. Cinq cartes ont été élaborées et montrent la concentration du crédit rural dans le Centre-Sud et dans la frontière agricole de l’Amazonie et du MATOPIBA, mais aussi le processus inverse, la privation de crédit rural dans les régions où prédomine l’agriculture familiale la plus pauvre : l’intérieur du Nordeste et le nord-ouest de l’Amazonie. La cartographie des zones d’expansion du crédit rural a permis d’identifier les régions où la frontière agricole du Brésil progresse actuellement.
Le travail présente une collection de schémas et de cartes thématiques illustrant le processus de transformation engendré par l’avancée de la frontière agricole moderne dans les départements du nord de la province de Córdoba (Río Seco, Sobremonte et Tulumba), en Argentine, entre les années 1990 et 2015. Les supports visuels élaborés, accompagnés de leurs commentaires respectifs, synthétisent la diversité des facteurs et dynamiques qui convergent dans l’expansion territoriale du modèle productif agro-industriel dans cette région, afin d’offrir une vision intégrale du phénomène. Il s’agit d’une initiative axée sur l’utilisation d’outils graphiques pour relever les défis liés à l’étude de l’avancée des frontières agricoles modernes, ainsi qu’à d’autres fronts d’expansion du capital.
Le Brésil est l’une des grandes puissances agricoles mondiales, grâce à l’immensité du pays et à la diversité de ses milieux bioclimatiques il a la possibilité de produire une large gamme de denrées agricoles et l’élevage y est omniprésent, avec une nette prédominance de l’élevage bovin. Toutefois, deux agricultures cohabitent dans le pays, une agriculture familiale et un puissant agrobusiness . La première est centrée sur une agriculture vivrière, pratiquée principalement sur de petites exploitations, tandis que la seconde, bien insérée dans un ensemble de filières agroindustrielles en amont en aval, est le fait de grandes et de très grandes propriétés. L’une et l’autre ont des spécialisations et des localisations bien distinctes.
Actuellement, la société continue de ressentir les nombreux effets de la convergence entre la technique, la science et l’information. Dans ce contexte, la circulation s’impose comme un élément intrinsèque et indissociable des processus de production, ce qui a des répercussions significatives sur le secteur des transports, bien que de manière inégale, dans le contexte de l’utilisation des territoires. Ainsi, dans le un monde globalisé, les projets d’infrastructures de transport à grande échelle sont généralement conçus et mis en œuvre pour accroître l’efficacité de la fluidité territoriale. Dans un contexte où la Chine progresse dans son importance industrielle, commerciale et géopolitique, la recherche de routes permettant d’optimiser les distances, notamment via l’océan Pacifique, apparaît comme un élément crucial sur le radar politique et économique sud-américain, ouvrant de nouvelles perspectives d’aménagement du territoire. C’est le cas de la Route Biocéanique du Capricorne, toujours en construction, qui reliera Santos aux ports du nord du Chili via le Mato Grosso do Sul, le Chaco paraguayen et le nord de l’Argentine. Bien qu’elle soit encore inopérante, et avec l’espoir que les travaux soient achevés en 2026, certaines réflexions peuvent être formulées, notamment concernant l’utilisation potentielle du territoire (ou du territoire utilisé). Ainsi, l’objectif de cet essai est d’indiquer quelques points concernant le processus de configuration territoriale de la Route susmentionnée, sa façade pacifique et les possibilités d’utilisation du territoire du point de vue des principaux acteurs. D’un point de vue méthodologique, le concept de territoire utilisé et l´aménagement du territoire sont essentiels pour adapter l’analyse au contexte actuel de la Route. À cette fin, la recherche s’est également appuyée sur des analyses bibliographiques et documentaires, ainsi que sur des activités de terrain menées sur les tronçons brésilien et chilien. En résumé, on considère que Campo Grande et le port de Mejillones pourraient devenir des points nodaux importants de la Route susmentionnée, offrant ainsi une nouvelle possibilité de connexion avec la Chine, via le Pacifique.
Depuis son adoption en 2015 par les Nations Unies, l’Agenda 2030 et les Objectifs de Développement Durable (ODD) offrent un cadre essentiel pour un avenir durable. L’ODD 11, qui vise des villes inclusives, sûres et résilientes, est particulièrement pertinent pour Port-au-Prince, où l’urbanisation rapide augmente la vulnérabilité socio-environnementale. Cet article analyse l’impact de l’expansion urbaine sur la vulnérabilité socio-économique de la population de Port-au-Prince entre 1980 et 2020, en combinant une revue théorique et l’analyse de données locales via des systèmes de géoréférencement pour l’usage des sols. Les résultats révèlent d’importantes disparités entre les quartiers, une pression croissante sur les infrastructures et les écosystèmes, ainsi qu’une forte exposition aux risques naturels. Des cartes, graphiques et tableaux illustrent ces transformations et permettent d’identifier les zones les plus vulnérables. L’étude propose des recommandations pour un développement urbain durable, incluant l’amélioration de l’accès aux services essentiels et le renforcement de la résilience, en conformité avec les objectifs des ODD 11 et 15. Ces conclusions offrent des pistes concrètes pour orienter les politiques urbaines et environnementales à Port-au-Prince.
Cet article adopte une méthodologie comparative pour examiner les dimensions et échelles géographiques des régions intermédiaires au Brésil et en France, dans le contexte de leurs situations géographiques où la logistique de transport et la condition d’intermédiation des flux des régions centrales sont mises en avant. L’étude se concentre sur les caractéristiques géographiques distinctes de ces régions, en les considérant dans le cadre de leurs blocs économiques respectifs, le Mercosur et l’Union Européenne. L’étude repose sur l’utilisation d’indicateurs comparatifs et d’échelles spatiales administratives comparatives, qui ont été croisés pour générer des dimensions scalaires comparatives, et qui ont été déformées par la technique de l’anamorphose. Cet exercice a été réalisé dans le but de rapprocher les deux zones d’études face à leurs réalités et dimensions multi-scalaires qui coexistent et forment la dynamique de leurs territoires, malgré leur appartenance à des formations territoriales distinctes. Dans ce sens, la comparaison entre le Brésil et la France est réalisée en utilisant l’approche multi-scalaire pour comprendre comment la logistique agit comme un facteur décisif dans l’organisation territoriale et l’intégration de ces nations dans le contexte global.
Plus qu’un simple moyen de déplacement rapide, le transport aérien constitue un vecteur de développement économique, social et politique, capable de réduire les distances, de connecter les marchés, de favoriser et de rendre possibles les interactions spatiales. Dans le contexte sud-américain − marqué par de vastes frontières, une diversité géographique et des inégalités en matière d’infrastructures de transport − le modal aérien apparaît comme un élément stratégique pour articuler les territoires et renforcer les projets d’intégration régionale. Son importance s’accentue face à des projets d’infrastructure tels que le Corridor Bi-océanique, où la connectivité efficace entre différents points du réseau est décisive pour transformer l’infrastructure en opportunités de coopération et de croissance partagée. Dans cette perspective, cet article aborde la circulation territoriale et l’intégration régionale en Amérique du Sud à partir de l’analyse des flux aériens liés au Corridor Bi-océanique pour la période 2018-2024. L’étude s’inscrit dans le contexte actuel de repositionnement du Brésil, visant à reprendre son rôle de leader et à reconstruire des stratégies d’intégration et de coopération sud-américaines. Elle analyse la dynamique de la circulation territoriale via le transport aérien, en mettant en évidence l’État du Mato Grosso do Sul comme point stratégique au sein du Corridor Bi-océanique, considéré comme un projet d’intégration infrastructurelle destiné à l’écoulement de la production et au renforcement des connexions entre le Brésil, l’Argentine, le Paraguay et le Chili. La recherche considère le transport aérien non seulement comme un moyen de déplacement des passagers, mais aussi comme un élément clé pour l’interconnectivité économique et sociale. En résumé, le travail souligne que la consolidation du Corridor Bi-océanique dépend de l’articulation entre les politiques de transport, les infrastructures et l’intégration régionale, ainsi que du maintien du rôle de premier plan du Brésil sur la scène sud-américaine. Le renforcement des connexions aériennes, en particulier dans le Mato Grosso do Sul, apparaît comme une stratégie fondamentale pour maximiser les bénéfices économiques et géopolitiques attendus, en favorisant non seulement la circulation des marchandises et des personnes, mais aussi le rapprochement économique et la cohésion régionale.
La mobilité quotidienne et l’accessibilité urbaine influencent les inégalités socio-spatiales. Notre recherche a pour objectif de vérifier comment les conditions de mobilité quotidienne, dans les villes de Cuzco (Pérou) et Cartagena de Indias (Colombie), se répercutent sur l’inégalité socio-spatiale. Nous analysons les stratégies d’accessibilité urbaine des citadins − pour le travail, les loisirs, la consommation, etc. − en portant une attention particulière à la localisation résidentielle, prise comme point de départ des pratiques quotidiennes de déplacement en ville. Nous avons mis en œuvre des sources bibliographiques, documentaires, des observations et des entretiens. Nous utilisons une méthodologie qualitative, les entretiens étant un moyen de capturer les expériences de mobilité quotidienne. Nous avons constaté que la mobilité quotidienne n’est pas considérée comme une expérience intégratrice par les interviewés. La principale raison du déplacement est le travail. Il existe des limites à l’accessibilité, affectant la population, ainsi que des problèmes impactant davantage les couches sociales à faible pouvoir d’achat, bien que des différences entre les deux villes aient été identifiées. Ainsi, la mobilité accentue l’inégalité socio-spatiale, en plus de l’exprimer.
La Colombie est devenue une superpuissance de la cocaïne. En 2023, avec près de 2700 tonnes de cocaïne pure produite, la production, qui a été multipliée par sept en une dizaine d’années, a atteint des niveaux inconnus auparavant. Cet article revient sur la genèse historique de cette situation et sur ses développements récents. Elle insiste notamment sur les facteurs structurels qui ont permis ces évolutions, à savoir la faiblesse historique d’un État peinant à contrôler son territoire et une question agraire plongeant la Colombie dans des cycles de violences armées récurrents. Ces deux facteurs combinés sont à l’origine d’une prolifération de groupes criminels que les accords de paix de 2016 n’ont pas réussi jusqu’à aujourd’hui à contenir.
Le Mapa da Segurança Pública 2024 révèle 37 639 homicides au Brésil en 2023 (103/jour), surtout des hommes. Les États du Nordeste (Amapá, Pernambuco) ont les taux les plus élevés, tandis que São Paulo a le taux le plus bas. La violence s’est déplacée du Sudeste vers le Nordeste/Amazonie depuis les années 2000. Les victimes sont majoritairement jeunes, noires et peu éduquées. Le Brésil est 1er en nombre d’homicides mondialement, mais 20 e en taux. Une action publique forte est nécessaire pour inverser cette tendance, comme pour les accidents de la route en France.
Le texte analyse la production et le trafic de stupéfiants en Amérique latine, notamment la cocaïne, dont la production a atteint 2 800 tonnes en 2022 (+20% sur 2021), avec une expansion vers l’Amérique centrale et le Mexique. Les cartels utilisent des submersibles et sous-marins pour le transport, rendant la lutte difficile. Au Mexique, les guerres entre cartels (comme Sinaloa et CJNG) ont causé des milliers de morts. Les drogues de synthèse, comme le fentanyl, gagnent en importance. Les États-Unis, sous Trump, ont militarisé la lutte antidrogue, mais cette approche est critiquée pour son inefficacité contre des réseaux criminels agiles et corrompus.
La diaspora vénézuélienne surprend à plus d’un titre. Dans un pays qui n’est pas en état de guerre civile ou contre un pays étranger, la plateforme R4V/OIM annonçait, la fin de 2024, le chiffre de 7,8 millions de migrants, dont 6,5 millions partis vers des pays de l’Amérique Latine et des Caraïbes, sur une population totale d’environ 28 millions d’habitants. Les principales destinées dans les Amériques, par l’ordre d’importance, étaient la Colombie, le Pérou et le Brésil, ces pays trois ayant accueilli environ 5 millions de Vénézuéliens. Dans le cas brésilien, il s’agit d’une migration très récente, la plus grande partie des migrants y étant arrivés depuis 2018. Malgré cela, des migrants Vénézuéliens se sont installés dans tous les États de la fédération où ils ont été acheminés par l’opération dite Operação Acolhida . Ils sont beaucoup mieux repartis sur l’ensemble du territoire, notamment lorsqu’on les compare aux migrants haïtiens. Cet article interroge ces faits, grâce à l’analyse de l’histoire de la migration et de la politique migratoire brésilienne, des documents officiels et des données disponibilisés par l’Observatório das Migrações Internacionais pour la période comprise entre 2010 et 2024. Sa conclusion est que l’accueil et la spatialisation des migrants vénézuélien au Brésil est le fruit d’un concours très particulier de circonstances et tend à se maintenir dans les années à venir.
Cet article se propose d’offrir une brève introduction générale à l’étude des relations entre violences criminelles et politiques en Amérique latine. Après une rapide révision de l’état de la question dans la littérature spécialisée, une approche du « laboratoire latino-américain » des violences est proposée, en distinguant les organisations structurées des entités criminelles évolutives. Enfin, les différentes manifestations du phénomène milicien sont évoquées.
Le « Tren de Aragua » est une organisation criminelle vénézuélienne, née comme un gang de détenus dans la prison de Tocoron – état d’Aragua – qui, depuis cette base, a étendu ses opérations à d’autres régions du Venezuela. Puis, profitant de l’importante émigration vénézuélienne, a su s’installer dans d’autres pays d’Amérique Latine, et aux E.U. Cette méga-bande s’en en pris d’abord à la diaspora vénézuélienne, en rançonnant les émigrants, avant de s’attaquer au reste de la population. Elle se livre à la traite de personnes, le plus souvent à de fins de prostitution, à l’extorsion, et à divers trafics. Son extrême violence, et ses relations ambiguës avec le régime de Maduro ont conduit plusieurs pays, dont les U.E. à le considérer comme une organisation terroriste.
