某立交桥为7跨20 m预应力空心板简支梁桥,运营多年后发现主梁整体性不足,单梁受力状况突出,桥面板出现纵向开裂等病害,同时桥墩盖梁出现弯曲裂缝,侧向挡块破损严重.针对病害情况,确定采用外包钢板加固盖梁、钢-混组合梁替换旧桥部分薄弱梁体、中部三跨由简支到三跨连续的结构体系转换等方法对桥梁进行加固改造.加固改造设计验算结果表明:加固改造完成后的桥梁承载能力能够满足目前的设计需求,具备较高的安全储备.加固改造施工时,采用人工配合风镐拆除旧桥桥面板,吊除梁体;按照设计的加固位置采用外包钢板加固盖梁;钢-混组合梁施工采用先吊装单根钢梁、后吊装横向联系梁的方案;按施工工序进行钢-混结合部和桥面铺装施工.该桥加固改造完成后桥梁运营状况良好.
为研究钢管混凝土相贯焊接节点在轴力和弯矩共同作用下,管内混凝土对节点疲劳寿命的贡献,制作钢管混凝土桁梁桥K型相贯焊接节点1:2缩尺模型并建立实体有限元模型,开展空管、仅弦管灌注混凝土、弦管和腹管均灌注混凝土3类构件相贯焊接节点受力分析与疲劳试验验证.结果表明:弦管与腹管灌注混凝土可提高结构刚度和调整结构内力,中弦管到边弦管的传力路径由单一的斜腹管变为斜腹管与水平腹管共同传力,斜腹管内力由轴力变为轴力与弯矩的组合形式.疲劳试验测得的相贯焊接节点最大应力位置、大小及应力分布状态与有限元计算结果吻合.弦管与腹管灌注混凝土使相贯焊接节点整体应力及峰值应力均降低,改善了相贯焊接节点的应力分布状态,延缓了裂纹发展速度,延长了相贯焊接节点疲劳寿命.
2023年11月1日,马来西亚鲁巴跨海大桥P25桥塔首节混凝土浇筑完成(见图1),实现了工序的快速转换,标志着主桥正式进入水上施工阶段. 大桥位于鲁巴河入海口,桥面宽16.9 m,设计为双向4车道,全长4 844 m,由1197.6 m南引桥、598.8 m主航道桥和3 047.6 m北引桥组成(见图2).其中,南、北引桥为单箱室预应力混凝土连续梁桥,上部结构采用预制节段胶拼施工工艺;主航道桥为(137.2+324.4+137.2)m双塔双索面混凝土斜拉桥,主梁为Ⅱ形梁,桥塔高111.58 m,为大半径圆曲线八字形塔,设有上、中、下3道横梁.
日本南阿苏铁道倚靠活火山阿苏山修建,沿线风景优美,是有名的观光铁路之一.在2016年4月14-16日的熊本地震中南阿苏铁道受损严重,立野车站至中松车站间处于停运状态. 第一白川大桥位于南阿苏铁道高森线立野车站至长阳车站间,跨越立野峡谷、白川河流,为单线铁路桥,1927年建成,游客可乘坐观光列车在桥上欣赏阿苏山美景.
美国明尼阿波利斯市第三大街桥(Third Avenue Bridge,见图1)跨越密西西比河,是通往美国银行体育馆的主要道路,1910 年建成.该桥全长575.5 m,宽25 m,为7 跨空腹式美兰拱(Melan Arch)连拱拱桥.美兰拱是指采用美兰法修建的混凝土拱,即混凝土拱施工中使用钢拱支架,但不考虑支架重复利用,而是直接将拱架埋到混凝土拱中,类似于劲性骨架混凝土拱.主桥中间5 跨采用美兰拱,各包含3 片拱肋,中心拱肋宽4.9 m,2 道边拱肋宽3～3.9 m,以适应桥梁浅S 曲线线形的变化.拱座直接坐落于基岩上.另外2 跨为实腹式美兰板拱.每侧引桥包括2 跨I形钢梁和2 跨I形预制先张混凝土梁.
