Система сельского расселения Калининградской области, насчитывающий 1075 поселений, характеризуется компактностью и высоким уровнем хозяйственной освоенности. Для нее свойственно преобладание небольших по людности сельских населенных пунктов. За период с 2010 по 2024 г. численность сельского населения региона выросла с 210 до 235 тыс. чел. Вместе с тем фиксируется рост количества крупных сельских населенных пунктов в западной части региона при сохранении устойчивой тенденции к демографической убыли малых сельских населенных пунктов восточной части. Используя данные статистики, а также количественные данные, собранные по результатам предыдущих исследований из открытых источников, и материалы полевых исследований, авторы создали комплексную типологию сельских населенных пунктов Калининградской области. Типология базируется на учете демографических факторов, пространственного положения, обеспеченности объектами социальной инфраструктуры, туризма и рекреации, предприятиями сельского хозяйства разного типа. Методы исследования включают в себя как инструменты получения первичной информации, так и инструменты ее обработки и анализа, в том числе статистический, картографический и сравнительно-географический. В результате определены 18 типов сельских поселений Калининградской области. Для каждого из типов характерна своя траектория социально-экономического и демографического развития, требующая учета при разработке и реализации программ и проектов пространственного развития локального или регионального уровня. Результаты исследования отражены в том числе в картографическом и табличном форматах.

Приморские регионы представляют собой специфические территориальные общественные системы, социально-экономическое и инновационное развитие которых тесно сопряжено с влиянием фактора талассоаттрактивности. Притяжение к морю задает динамику в формировании систем расселения и хозяйственного освоения территории этих регионов, в том числе создании различных объектов инфраструктуры (транспортно-логистической, информационно-коммуникационной, промышленной и др.). Многообразие приморских регионов не позволяет говорить о существовании единой модели их развития, а лишь о генеральных трендах. Данное исследование сфокусировано на выявлении различий в инновационных системах приморских регионов, имеющих северное и южное расположение в границах одной страны. Территориальный охват исследования включает четыре приморских субъекта России: Мурманскую и Архангельскую области как части Балтийского региона, а также Ростовскую область и Краснодарский край — территории Азово-Черноморского региона. Методология исследования основана на сравнительной оценке неоднородности инновационного развития на муниципальном и межрегиональном уровнях в разрезе четырех групп количественных показателей: «человеческий капитал», «экономический рост и кластеризация», «инноватизация и цифровизация», «качество и уровень жизни». Все эти компоненты важны для формирования положительной инновационной динамики в регионе. Статистическая оценка дополнена качественным анализом пространственных закономерностей концентрации инновационного потенциала с учетом агломерационного фактора. Результаты исследования показали существенные различия в инновационном развитии северных и южных регионов, имеющих приморское положение, с доминированием последних. Выявлены три основные модели генерации, внедрения и накапливания инноваций в приморских регионах, обусловленные различным характером использования выгод от близости к морю: занятие морехозяйственной деятельностью, развитие морского транспорта, вовлечение в экономический оборот рекреационных и природно-климатических ресурсов.

Реализация имеющегося высокого транспортно-логистического потенциала Калининградской области ограничена сегодня действием ряда лимитирующих факторов. Данная проблема, обозначаемая авторами как «эффект транспортного тупика» (transport deadlocks), определяет и низкую вовлеченность транспорта в региональную экономику. Это проявляется на уровне формирования валовой добавленной стоимости региона, где участие и вклад транспорта ниже потенциально возможного, исходя из его ключевой роли в экономике Калининградской области. Поэтому данное исследование обращено к оценке отдельных направлений обеспечения роста экономической эффективности транспортного комплекса региона, системно проявляющихся на уровне изменения такого интегрального показателя, как добавленная стоимость. Рассматривается преобладающее влияние на экономическую эффективность, которое оказывают помимо прочих структура перевозимых грузов и особенности перераспределения добавленной стоимости в пользу региональных участников в процессе организации транспортировки. С использованием авторской имитационной модели и разработанной информационно-аналитической системы «СОТТКО» проводится сценирование и оценка изменения добавленной стоимости на примере отдельных категорий грузов, соответствующих промежуточным, инвестиционным и потребительским товарам, согласно общепринятой Международной классификации по широким экономическим категориям (МКТ ШЭК-4). Результаты расчетов показывают, что потенциал увеличения добавленной стоимости и связанный с этим рост экономической эффективности транспортного комплекса региона обусловлен переориентацией на перевозку инвестиционных и потребительских товаров. При этом наибольший эффект достигается по железнодорожному и автомобильному видам транспорта. Для морского транспорта преобладающее значение сохраняет рост физического объема перерабатываемых грузов. Результаты исследования и использованные инструменты моделирования применимы к другим регионам как для анализа актуальной ситуации и оценки эффективности транспортного комплекса, так и для выявления условий роста отрасли, в частности при разработке проектов и предложений по интенсификации транспортных услуг.

В целях актуализации стратегии развития России целесообразно сравнить РФ по уровню социального развития с другими странами Балтийского региона, часть из которых относится к мировым лидерам по качеству жизни населения. Наиболее популярным инструментом сопоставления стран по уровню социального развития являются комплексные интегральные показатели, при расчете которых учитываются различные компоненты, определяющие качество жизни населения. Проводится анализ современного уровня социального развития стран Балтийского региона, также представлена динамика его изменения в период с 1990 по 2016 год. Анализ производится на основе значений индекса развития человеческого потенциала, именуемого также индексом человеческого развития. Обладая как неоспоримыми преимуществами, так и существенными недостатками, данный индекс по-прежнему остается самым популярным и авторитетным инструментом оценки уровня социального развития страны. Статистический анализ социального уровня развития с использованием результатов значений индекса развития человеческого потенциала позволяет дифференцировать страны Балтийского региона по трем группам, различающимся как современным уровнем социального развития, так и особенностями его развития в исследуемый отрезок времени. Делается вывод, что за весь период исследования наибольший разрыв в уровне социального развития между странами Балтийского региона наблюдался в 2000 году. В дальнейшем для стран региона был характерен процесс сокращения уровня разрыва, в первую очередь за счет активного социального развития стран третьей группы: Литвы, Латвии, России. С учетом характера социально-экономического развития стран Балтийского региона в период 2015—2016 годов с высокой долей уверенности можно прогнозировать, что в ближайшие годы для всех стран региона будет характерно снижение темпов роста уровня социального развития, сопровождающееся одновременным усилением разрыва в уровне социального развития между странами. Reinvigorating Russia’s development strategy requires a comparison between the social development of the Russian Federation and other Baltic region states, some of which are world leaders in terms of living standards. The most popular tools for country comparison are composite indices that take into account various components affecting the quality of life. This article analyses the current level and changes in the social development of the Baltic States in 1990—2016. The analysis is based on the values of human development index. Having distinct advantages and disadvantages, this index remains to be the most popular and influential tool for assessing a country’s social development. A statistical analysis carried out with the use of HDI values makes it possible to divide the Baltic States into three groups according to their current development level and advancement trajectories. The greatest gap in progress was observed in 2000. Later, it narrowed as the social advancement of the third group — Lithuania, Latvia, and Russia — accelerated. The nature of the Baltic States’ social improvement in 2015—2016 suggests that a decrease in social development rates will be observed in the coming years across the region, and the gap between the countries will increase.

Reinvigorating Russia's development strategy requires a comparison between the social development of the Russian Federation and other Baltic region states, some of which are world leaders in terms of living standards. The most popular tools for country comparison are composite indices that take into account various components affecting the quality of life. This article analyses the current level and changes in the social development of the Baltic States in 1990-2016. The analysis is based on the values of human development index. Having distinct advantages and disadvantages, this index remains to be the most popular and influential tool for assessing a country's social development. A statistical analysis carried out with the use of HDI values makes it possible to divide the Baltic States into three groups according to their current development level and advancement trajectories. The greatest gap in progress was observed in 2000. Later, it narrowed as the social advancement of the third group - Lithuania, Latvia, and Russia accelerated. The nature of the Baltic States' social improvement in 2015-2016 suggests that a decrease in social development rates will be observed in the coming years across the region, and the gap between the countries will increase.

Трансплантация является эффективным методом лечения пациентов, страдающих различными заболеваниями в терминальной стадии, но связана с постоянным недостатком донорских органов и необходимостью пожизненной иммунносупрессивной терапии. Получение тканеинженерных конструкций методом децеллюляризации с последующей рецеллюляризацией может стать альтернативным методом лечения за счет восстановления, замены и регенерации клеток, тканей и органов с нарушенными функциями. Основной целью данного исследования явилось получение децеллюляризированных матриксов пищевода у низших приматов и их последующая патоморфологическая характеристика. Для децеллюляризации пищевода был использован модифицированный детергентно-энзиматический метод с применением дезоксихолата натрия и ДНКазы. Проведенные морфологические исследования подтвердили сохранность архитектоники ткани, отсутствие клеток и ядерного материала. Изучение биомеханических свойств каркаса показало сходные прочностные характеристики нативного и децеллюляризированного образцов, однако, более высокую разрывную деформацию. Полученные результаты позволяют продолжать исследования по изучению возможности использования децеллюляризированного матрикса пищевода низшего примата для рецеллюляризации с последующей дифференцировкой, реваскуляризацией и реиннервацией при проведении гетерои ортотопических трансплантаций.

The coastal regions of Russia, which ensure the country’s major export/import transactions, have potential for developing special forms of spatial organisation of regional transport system transport clusters. This form of spatial organisation is better adapted (in comparison to a transport complex) to the ever-changing conditions of a competitive market. It suggests that all business entities of the territory interact thus increasing the competitiveness of transport cluster as a whole. The Kaliningrad region is one of the territories where the formation of an efficient international transport cluster is possible. This article offers a definition of a transport cluster and describes its internal organisation as well as the features of formation thereof in the Kaliningrad region. The practical significance of the article lies in justifying the production of practical recommendations for developing the region’s transport potential based on the cluster theory. One of the major results of the study that is presented in this article is the justification of the need for modernising the information and organisational elements of the regional transport complex alongside modernising the transport system infrastructure.

Network cooperation — the most efficient form of unlocking the economic and natural potential of territories — is rapidly developing in Russia under the influence of global processes. Due to its unique geopolitical position, the Kaliningrad region is one of the regions where such networks develop at both the regional and international levels. When studying such forms of cooperation, the traditional methods of social sciences as research tools are not sufficient, which is explained by the dynamic nature of network cooperation as well as the fact that it involves a significant number of independent agents. We believe that one of the important tools of research on network cooperation is regional integral geoinformation systems (GIS). Modern GIS are successfully used in related fields, such as environmental and climate studies, geology, urban studies, and serve as rather efficient tools of analysing spatial objects and phenomena. One of such systems has been developed and is successfully functioning at the Immanuel Kant Baltic Federal University, which makes it possible to use it in studying network cooperation in the framework of cross-border development with the involvement of Kaliningrad municipalities. The key objective set by the authors of the article is to justify the need for studying the emerging network cooperation with the help of both traditional methods of geography and modern GIS; a specific case is made of the cross-border Vistula lagoon region — the one that brings together Russian and Polish municipalities. The authors provide with the background for the search of possible development strategies in the region, and note that the creation of a regional GIS structure can become a necessary component of the region’s information and communication structure; this conclusion can be considered the key result of the research conducted. The practical significance of the article lies in justifying the use of modern geoinformation systems as a tool of territory development as well as for the purpose of making efficient managerial decisions at different levels.

The object of research carried out in the article is transnational territorial transport system identified within the limits of the Baltic Region. The objective of this work is to outline the structures and territorial borders, identify the system building elements and specific features of the functioning of this system. The work has considerable theoretical significance, since it specifies the conceptual framework of geography of transport. The practical significance of this research consists in the conducted territorial localisation of the system, which makes it possible to carry out a broad spectrum of studies into the Baltic transborder territorial transport system. The major value of this work relates to the definition of the basic principles of formation and functioning of international territorial transport systems described with the help of a case study of the Baltic Region. This works is of great practical value for researchers in the field of geography of transport and especially those in the sphere of international organisation of transportation process.