Archives des Maladies Professionnelles et de l'Environnement - Vol. 63 - N° 3-4 - p. 277-279

Le déficit des habiletés sociales est une problématique centrale du fonctionnement adaptatif des enfants ayant un trouble du déficit de l’attention avec hyperactivité (TDAH). Cet article propose une synthèse narrative de l’état des connaissances actuelles concernant la description des difficultés sociales, leurs impacts sur le statut social et les relations d’amitié chez les enfants ayant un TDAH. Il présente les facteurs modérateurs et médiateurs de la trajectoire développementale de ces difficultés en exposant les limites de la littérature actuelle. Les perspectives d’intervention sont abordées sous l’angle de l’efficacité des composantes des programmes répertoriés et des cibles d’intervention étudiées. Selon ces perspectives, il est notamment recommandé d’offrir un programme d’entraînement aux habiletés sociales qui tiennent compte de la nature des difficultés de l’enfant ayant un TDAH. De plus, les activités de mise à niveau des connaissances devraient être en concordance avec les besoins de ces enfants. Afin de favoriser les transferts des apprentissages, la mise en pratique devrait se réaliser dans des contextes variés et dans les milieux naturels des enfants. Finalement, les agents naturels sont perçus comme les vecteurs principaux de la généralisation des comportements et de la transformation du contexte social dans lequel évolue l’enfant.Social skills deficit is a central issue in adaptive functioning of children with attention deficit hyperactivity disorder (ADHD).This article is a narrative summary based on a review of the international literature, French and English, regarding social skills of children with ADHD. The definition of ADHD is derived from DSM-5 terminology.This article provides current state of knowledge of social problems in children with a ADHD and their impact on social status and friendship as well as moderating and mediator factors affecting the developmental trajectory of these difficulties. The efficiency of the social skills training programs are discussed in regard to their modalities and targets.Although some limitations exist in current researches, social skills of children with ADHD could be improved under some conditions. It is notably preferable to offer social skills training programs that take into account the particular nature of their perceived difficulties. Refresher training courses should be developed in accordance with these children's learning needs. In order to optimise children's acquisition of taught social skills, activities should be carried out in their natural environment and in various contexts. Finally, caregivers are perceived as the main agents of change in these children's behaviour modification and social context transformation.

OBJECTIVE To identify factors predicting the success or the failure of intervention on blood pressure in a population estimated at high risks. METHODS The program "Coeur 2001" has analysed the absolute cardiovascular risk (ACVR Framingham) in 107 371 voluntary French railways employees. In the company, were considered at high risk (HR), subjects for whom risk was > or = to the 95th percentile of the distribution of the observed ACVR by age range: ACVR > or = 4.5% before 35 years, 12% between 35 and 45 years and 19% beyond 45 years, i.e. a total of 4 190 subjects. These subjects were warned about their risk and advised to choose and consult a physician. A two-year follow up was planned. Identical data (risk factors, ACVR, type of management and therapies) were collected during the first consultation with the occupational physician (T0), one year later (T1) and two years later (T2). RESULTS Our work concerned 2376 employees at HR, consulting at T1. At T1, 54% of subjects were in the hight risk group (SHR) [48% when BP at T1 was < 140/90 mmHg and 62% when the BP was > or = 140/90 mmHg]. The mean decrease of the systolic BP (SBP) was 4 mmHg in the whole sample, 7.7 mmHg in subjects with normalised ACVR, and it remained stable in the group still at HR (-0.7 mmHg). At T0, blood pressure (BP) was > or = 140/90 mmHg in 55.8% of the patients and 38.4 at T1. This high BP was associated with higher frequency of diabetes (14 vs 7%) and overweight (BMI > or =30 kg/m2; 32.8 vs 19.7%). The percentage of treated hypertensive subjects had increased from 35 to 62% but one third of uncontrolled hypertensive subjects was treated by mono therapies at T1. CONCLUSION To keep BP under control is a difficult task in routine medicine. At T1, despite a more aggressive treatment, 38% of subjects at high risk were still hypertensive subjects.

Il est indispensable d’améliorer la prise en charge des patients hypercholestéroméliques car, selon l’étude Euroaspire II, à peine la moitié des patients coronariens hypercholestérolémiques traités ont des taux de lipides correctement contrôlés.Le risque cardio-vasculaire est désormais exprimé seulement en risque de décès à 10 ans et non plus en risque de mortalité et événements cardio-vasculaires. Un risque de décès supérieur à 5 % définit une population à haut risque pour laquelle il convient d’être plus exigeant avec des valeurs cibles de pression artérielle ou de cholestérol plus strictes.L’ézétimibe bloque spécifiquement l’absorption du cholestérol par les cellules intestinales. Il s’agit d’un mode d’action complémentaire par rapport à celui des statines. Sa co-administration avec une statine obtient une réduction supplémentaire du LDL cholestérol par rapport à celle obtenue avec la statine seule.

Depuis 1995, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a mis en place une politique de prise en charge globale, à la fois médicale et professionnelle, des conducteurs de trains confrontés aux accidents de personne. C’est dans ce cadre que le service médical de la SNCF a initié une enquête épidémiologique nationale dans le but de mieux connaître les effets médicaux, psychiatriques et professionnels de ces événements sur les conducteurs de trains et d’étudier la pertinence et l’efficacité de la politique d’accompagnement appliquée par l’entreprise depuis 1995. Une étude épidémiologique a comparé un groupe de 106 conducteurs de trains confrontés à un accident de personne en 1994 et n’ayant pas bénéficié des mesures d’accompagnement, à un groupe de 202 conducteurs de trains confrontés à un accident de personne en 1996 et ayant bénéficié de ces mesures d’accompagnement. Lors de chaque évaluation, le médecin du travail a recueilli les événements professionnels et l’aptitude médicale. Le conducteur a fait l’objet d’un examen clinique complet. Les troubles psychiatriques ont été explorés à l’aide du Questionnaire Global de Santé - 28 items et du Mini International Neuropsychiatric Interview. La comparaison des 2 groupes montre qu’à long terme (entre 18 et 44 mois après l’accident) le groupe des conducteurs confrontés à un accident de personne en 1994, et n’ayant pas bénéficié de mesures d’accompagnement, présente au total une fréquence plus élevée d’au moins un trouble psychiatrique (16 % versus 6 %, p < 0,001) principalement représenté par un nombre significativement plus élevé de symptômes de dépression majeure (4 % versus 0 %, p = 0,02). Aucune différence significative n’est retrouvée concernant le syndrome de stress post-traumatique. Aucune différence relative à la situation professionnelle n’est notée. L’absence de différence significative à long terme de syndrome de stress post-traumatique et l’absence de retentissement professionnel à long terme dans les deux groupes permettent de penser que la survenue de troubles aigus au décours de l’accident ne constitue pas un prédicteur de troubles ultérieurs. La discussion nous amène donc à évoquer, dans le cadre de cette étude, non plus le rôle de facteurs de vulnérabilité mais celui de facteurs protecteurs contre le risque de survenue de troubles psycho-comportementaux à long terme chez les conducteurs confrontés à un accident de personne. La meilleure protection contre la survenue de troubles psycho-traumatiques chez les sujets confrontés à un événement du type accident de personne semble être la qualité du soutien social représenté dans le cadre de l’accident professionnel par le soutien professionnel. Cette donnée, assimilable au support social, est également retrouvée par plusieurs études qui mettent clairement en évidence le rôle du soutien social du groupe d’appartenance de l’individu traumatisé. S’il est difficile à partir de cette étude d’affirmer l’efficacité spécifique de la politique d’accompagnement mise en place par la SNCF auprès des conducteurs confrontés à un accident de personne en ce qui concerne la survenue de troubles psycho-traumatiques ou professionnels, il semble cependant fondé de penser qu’elle a institutionnalisé et officialisé des pratiques « culturelles » constituant pour ce groupe professionnel particulier, un authentique facteur de protection. La reconnaissance de l’accident de travail a probablement légitimé l’accident de personne en tant que risque professionnel et a sans doute permis au conducteur confronté à un accident de personne une déculpabilisation en améliorant sa confiance vis-à-vis de l’entreprise. Since 1995, the French Railways (SNCF) have set up a policy of medical and professional accompaniment of train drivers having experienced a “person under train” accident. In this background, SNCF's medical department undertook a national epidemiologic study with an aim of better knowing the psychiatric disorders, somatic health and professional effects on train drivers having experienced a “person under train” accident and study the relevance and effectiveness of the policy of accompaniment applied by the network since 1995. The study compared a group of 106 train drivers having experienced a “person under train” accident in 1994 and not having benefited from the new policy, with a group of 202 train drivers in 1996 having benefited from these new measurs. At the time of each visit, the occupational physician evaluated the professional events, medical fitness and performed a clinical examination. The psychiatric disorders were explored with the General Health Questionnaire - 28 items and the Mini International Neuropsychiatric Interview. The comparison of the 2 groups in the long term (between 18 and 44 months after the accident) shows in the group of drivers having experienced a “person under train” accident in 1994, and not having benefited from the new policy, a higher frequency at least one psychiatric disorder (16% versus 6%, p < 0.001) mainly represented by a significant difference in major depression (4% versus 0%, p = 0.02). No significant difference is found concerning the post-traumatic stress disorder. No difference relating professional situation is noted. The absence of significant difference in the long term of post-traumatic stress disorder and professional outcome in the two groups allows to think that occurrence of acute disorders in the waning phase of the accident do not constitute a predictor of later disorders. The discussion leads us to evoke no more the role of factors of vulnerability but that of protective factors against the risk of occurrence of psycho-behavioral disorders in the long term in the drivers having experienced a “person under train” accident. The best protection against occurrence of psycho-traumatic disorders for subjects confronted with an event of “person under train” accident, seems to be the quality of the social support represented in that case by the professional support. This data, classed as social support, is also found by several studies which clearly highlight the role of the social support. Though it is difficult from this study to affirm the effectiveness of SNCF's policy related to “person under train” accidents regarding psychiatric disorders and professional outcome, it seems however that it has officialized some “cultural” practices which constitute for this occupational group an authentic protection factor. The recognition of an occupational accident in the French legislation has probably legitimated the “person under train” accident as an occupational hazard and undoubtedly allowed deculpabilisation of the driver confronted to such an event by improving his confidence towards the company. The study indicates that the consideration of traumatic accident as a job-related risk and close psychological support of drivers after an accident probably increase the subject's ability to recover from the event.

Aims: To investigate psychiatric disorders, somatic health, and professional effects in French train drivers having experienced a “person under train” accident, and somatic health and professional effects. Methods: A total of 202 train drivers were evaluated several times: immediately after the event, three months later, and one, two, and three years later. These drivers were compared with 186 train drivers not exposed to that psychotraumatic shock. The evaluations relied primarily on the GHQ-28 and MINI questionnaires. Results: In the exposed group, at the first evaluation, the prevalence of post-traumatic stress was 4%; scores ⩾5 on the GHQ-28 were significantly higher than in the non-exposed group (32% versus 6%), for both the overall result and three sub-scores (somatic symptoms, anxiety and sleep, and psychosocial functioning). All these differences disappeared within a year. Vulnerability factors concerned prior traumas, acute and lasting life events, and the particular occupational situation where the driver is not accompanied but drives the train away alone in the aftermath of the accident. Over 95% of subjects had no short, medium, or long term impairment of their occupational fitness. Conclusions: Most of the psycho-behavioural disorders were observed in the immediate aftermath of the accident and disappeared within a year. The driver’s occupational future does not seem to be affected by the “person under train” accident. Consideration of a traumatic accident as a job related risk and close psychological support of drivers after an accident probably increase the subject’s ability to recover from the event.

À la demande de l’Union internationale des services médicaux des chemins de fer (U.I.M.C.), une étude a été conduite pour faire l’état des lieux des pratiques d’évaluation des critères visuels d’aptitude de maintien au poste de conducteur de train et analyser les différences européennes. L’objectif est de proposer des recommandations concernant ce thème. Un questionnaire a permis de recueillir les critères visuels d’aptitude au maintien pour les conducteurs de trains de 20 réseaux. L’acuité visuelle est estimée par tous les pays. La moitié teste l’acuité visuelle de loin par l’échelle de Snellen. Tous les pays autorisent le port des lunettes de correction, mais 1/3 interdisent l’utilisation de lentilles de contact. Les minimums diffèrent d’un réseau à l’autre et certains n’ont pas de minimum. La somme de la vision des deux yeux varie de 0,5 à 1,6. Les maximums de correction autorisés pour la correction de la myopie vont de -8 à -3 dioptries, de +2 à +8 dioptries pour l’hypermétropie et de +1 à +5 dioptries pour l’astigmatisme. Quatre réseaux ne disposent pas de maximum pour la myopie et l’hypermétropie et 9 n’ont pas de règle pour l’astigmatisme. La vision intermédiaire n’est jamais testée en dehors de deux réseaux. La vision de près est testée dans la majorité des réseaux (selon l’âge pour un pays). Le champ visuel est testé manuellement par la majorité des réseaux. Pour ceux qui utilisent un test automatique, seuls 4 ont des critères spécifiques d’aptitude. Pour les autres, il suffit d’avoir un champ visuel normal. La vision des couleurs est estimée à l’aide des planches d’Ishihara pour 16 réseaux sur 20. Les critères d’aptitude sont différents d’un réseau à l’autre. En cas d’erreur, 3 réseaux complètent par l’utilisation d’un test professionnel. Les autres tests (sensibilité au contraste, résistance à l’éblouissement et vision crépusculaire) sont peu utilisés. Il s’agit de la première étude européenne qui fait le point sur les critères visuels d’aptitude pour les conducteurs de trains. Les résultats montrent une grande hétérogénéité quant aux critères requis, méthode, norme et interprétation. Il n’y a pas d’évidence scientifique liée à l’élaboration des critères. La littérature est pauvre sur ce thème. Les résultats pourraient résulter de l’utilisation de simulateurs de conduite. Il apparaît important de disposer de critères visuels ne reposant plus sur des bases empiriques mais sur de véritables études. Ceci nécessite temps et effort, mais c’est un préalable indispensable à la mise en place d’une réglementation européenne, réduisant ainsi les discordances entre pays européens. At the request of the International Union of Railway Medical Services (U.I.M.C.) a survey was conducted to assess current visual standards for train drivers among European networks. Procedures were reviewed with a view to develop new guidelines on vision standards for train drivers. A questionnaire was used to collect the visual criteria from 20 transportation medical services, performing periodic health examination of train drivers. Visual acuity is evaluated by all networks. Half of the networks tested distant acuity by Snellen Chart. Glasses were allowed in every country, 70% allowed glasses and lenses and 1/3 forbade lenses. Minimum standards for distant visual acuity are different among networks and some have no minimum standards. The criteria of the sum of decimal visual acuity of each eye vary from 0.5 to 1.6. The maximum standards allowed for correction range: for myopia: from (-8) to (-3) diopters, for hyperopia: from (+2) to (+8) diopters and for astigmatism: from (+1) to (+5) diopters. Four networks have no maximum standard for myopia and hyperopia and 9 have no standard for astigmatism. Mid-distance acuity is never tested, except in 2 networks. Near acuity is tested in the majority of networks (according to age in one country).To test visual field, the majority of the networks used fingers visual test only. For the networks using automatic test, only 4 reported specific standards, for others, it is just mentioned: normal visual field. Colour vision is assessed by Ishihara Plates test for 16 networks out of 20. There are large differences in the threshold. Only 3 countries use a professional test in the case of errors in Ishihara plates. The others tests (contrast sensitivity, resistance to glare, crepuscular vision) are less used systematically. This is the first study that inventories practices of visual standards for train drivers in Europe. The results show a great heterogeneity among European networks in standards required, methods, thresholds and interpretation. It seems that no scientific evidence supports current visual standards. The literature is poor in this field: there is no data based on evidence. Although experimental studies would be difficult, for some criteria visual function such as visual acuity, colour vision or visual field, an assessment of minimal requirements could be sought. This could be obtained using driving simulators. Moving from heterogeneous empirical standards to evidence-based criteria will require time and efforts.

La mission des sapeurs-pompiers concernant la lutte contre les incendies présente de nombreux risques, rendant indispensable le port d’équipements de protection individuelle (EPI) tels que l’appareil respiratoire isolant ou la tenue d’incendie. Ces équipements engendrent de nouvelles contraintes qui s’ajoutent à celles de l’intervention. L’objectif de notre étude était d’analyser les variations des paramètres physiologiques entraînées par le port des EPI en ambiance thermique chaude, afin d’élaborer une conduite à tenir pour la surveillance médicale des sapeurs-pompiers en intervention sur des incendies.Nous avons effectué une étude sur les 555 stages d’entraînements des sapeurs-pompiers au port de l’appareil respiratoire isolant effectués entre janvier et juin 2006 au Cepari 06. Nous avons effectué nos mesures avant, et immédiatement après les exercices, puis après un temps de récupération de dix minutes.Notre échantillon était composé de 90,8 % d’hommes et de 9,2 % de femmes. L’âge moyen était de 27,6 ans. Nous avons fait passer 266 personnes pour le niveau appareil respiratoire isolant (ARI) 1, 230 pour le niveau ARI 2 et 59 personnes pour le GIR. Le taux de validation sur l’ensemble des stages était de 88,5 %, mais les causes des échecs étaient très différentes selon le niveau. L’analyse descriptive des paramètres physiologiques nous a montré que, la fréquence cardiaque, la température corporelle, la sensation de fatigue ainsi que la déshydratation augmentaient fortement après les exercices. Nous avons également constaté que l’amplitude des variations observées, augmentait avec la difficulté des stages pour la plupart des paramètres. Il n’existe pas de corrélation forte entre les différents paramètres mesurés.Dans notre étude, nous avons pu confirmer que le travail en ambiance chaude avec port d’EPI engendrait d’importantes variations au niveau de certains paramètres physiologiques. Les mesures que nous avons réalisées, associées aux données de la littérature nous ont permis d’élaborer une « conduite à tenir » pour la surveillance des sapeurs-pompiers en intervention sur des feux urbains.Firefighting involves quite a number of risks, which makes personal protection equipment (PPE) such as self-contained breathing apparatus (SCBA) or protective clothing vital. This equipment generates extra constraints, which increase those inherent in fire extinguishment. Our study aimed to analyse the variations of the physiological parameters caused by PPE in hot environments, so as to create a course of action for the medical supervision of firefighters fighting fires.We conducted a survey among 555 firefighters learning to wear self-contained breathing apparatus during training sessions carried out between January and June 2006 at the Cepari 06 training facility. Measurements were made before and immediately after the exercises, and then after a ten-minute recovery time period.The overall validation rate for the training sessions was 88.5 % but the causes of failure varied a lot according to the training level. The descriptive analysis of the physiological parameters revealed that pulse rate, the body temperature, feeling of fatigue, and dehydration dramatically increased after the exercises. We also noticed that the range of observed variations increased with the difficulty of the exercises for most parameters. There is no strong correlation between the various parameters measured.From our study, we were able to confirm that working in hot environments with PPE generated significant variations in certain physiological parameters. The measurements made in our study together with data from the literature allowed us to create guidelines for the medical supervision of firefighters fighting urban fires.

Archives des Maladies Professionnelles et de l'Environnement - Vol. 64 - N° 7-8 - p. 486-494

La SNCF, comme certains autres reseaux de chemin de fer, developpe une politique de prise en charge globale de leurs agents soumis a des psycho-traumatismes au cours de leur activite professionnelle. Les evenements traumatiques concernent essentiellement les accidents de personne en ligne, mais egalement les agressions physiques. Apres un rappel de la clinique du syndrome post-traumatique, le role du medecin du travail est decrit dans chacune des etapes de la prise en charge des agents: au moment de l'accident et dans ses suites immediates, a moyen et long terme, dans les actions de prevention. Les medecins du travail de la SNCF sont egalement impliques dans une recherche epidemiologique nationale.

High blood pressure (HDP) is known as a cardiovascular risk factor depending both on environmental and socio-economic factors.Methods : From October 1993 to october 1994 a cross sectional study was carried out among 1 855 French railway drivers (FRD) representative of the 17 432 males FRD, aged 20 to 54 years. Age, weight, height, hip and waist, smoking, living area, type of train they drove (goods, suburban, MV, inter-city trains), their grade (3 grades) were recorded. HBP corresponds to systolic blood pressure (BP) 160 mmHg or diastolic BP greater than or equal to 95 mmHg or to normal BP under antihypertensive medication. The analysis was carried out according to 2 age classes : 20-36/37-54 years. Results : In our sample 8.5 % of FRD suffered from HBP, 3.5 % In the younger class, and 13.5 % in the other one. Using univariate analysis, among the oldest, subjects with lower grades suffered more often from HBP (19 %). Paris area was more often related to HBP for the 20-36 years (6,7 %). This was the case for the oldest living in Paris area (19.7 %), and the North East (15.2 %). Subjects with central obesity (19.9 vs 6 %) and hyperlipidemic FRD (20.9 vs 10.9 %) were more often related to HBP in the 35-54 years group Whatever the type of train they drove no difference was found.In multivariate analysis, (stepwise logistic regression BMDP LR) independent HBP factors are : age OR 3.4 IC 1.9-5.9 (20-36 vs 37-54), central obesity OR 1.7 IC 1.1-2.6, tobacco consumption OR 2.1 IC 1.2-3.5 (smokers vs non smokers), ex-smokers : OR 2.3 IC 1.3-3.9 (Ex-smokers vs non smokers), living area (all regions vs South East in the Mediterranean border). Nevertheless, grades and type of train they drove were not independent factors. Conclusion : These results show the determining part played by environmental factors : age, central obesity, living area and tobacco consumption in the determinism of HBP in professional background : these factors can account for the difference observed in professional factor (grade).

UNLABELLED:High blood pressure (HDP) is known as a cardiovascular risk factor depending both on environmental and socio-economic factors.METHODS:From October 1993 to october 1994 a cross sectional study was carried out among 1,855 French railway drivers (FRD) representative of the 17,432 males FRD, aged 25 to 54 years. Age, weight, height, hip and waist, smoking, living area, type of train they drove (goods, suburban, TGV, inter-city trains), their grade (3 grades) were recorded. HBP corresponds to systolic blood pressure (BP) 160 mmHg or diastolic BP > or = 95 mmHg or to normal BP under antihypertensive medication. The analysis was carried out according to 2 age classes: 20-36/37-54 years.RESULTS:In our sample 8.5% of FRD suffered from HBP, 3.5% in the younger class, and 13.5% in the other one. Using univariate analysis, among the oldest, subjects with lower grades suffered more often from HBP (19%). Paris area was more often related to HBP for the 20-36 years (6.7%). This was the case for the oldest living in Paris area (19.7%), and the North East (15.2%). Subjects with central obesity (19.9 vs 6%), and hyperlipidemic FRD (20.9 vs 10.9%) were more often related to HBP in the 35-54 years group Whatever the type of train they drove no difference was found. In multivariate analysis, (stepwise logistic regression BMDP LR) independent HBP factors are: age OR 3.4 IC 1.9-5.9 (20-36 vs 37-54), central obesity OR 1.7 IC 1.1-2.6, tobacco consumption OR 2.1 IC 1.2-3.5 (smokers vs non smokers), ex-smokers: OR 2.3 IC 1.3-3.9 (Ex-smokers vs non smokers), living area (all regions vs South East in the Mediterranean border). Nevertheless, grades and type of train they drove were not independent factors.CONCLUSION:These results show the determining part played by environmental factors: age, central obesity, living area and tobacco consumption in the determinism of HBP in professional background: these factors can account for the difference observed in professional factor (grade).