针对ISO 6336 与AGMA 925 标准关于齿轮齿面胶合、磨损、微点蚀等齿面损坏的计算方法的不同,研究了接触温度和膜厚比的差异.从原理分析、理论计算和试验案例3 个方面研究了齿面损坏承载能力的标准,通过多组实例计算,对比2 种标准下齿面接触温度、润滑油膜厚度及安全系数等.研究结果表明,由于ISO 6336 和AGMA 925 标准的齿面载荷计算方法不同,以及摩擦因数拟合的差异,造成了计算结果的差异.AGMA 925 使用本体温度计算局部润滑油黏度,ISO 6336-22 则用局部滑动系数考虑了闪温对局部润滑油黏度的影响,导致ISO 6336-22 计算的油膜厚度在闪温高的点低于AGMA 925 标准.采用不同的标准计算会得到不同的风险评估结果,设计校核时应对比各标准的结果,以提高风险预测的准确性.

为了验证FZG的两种试验等级的对应关系,分析了两种FZG试验的A型齿轮的齿轮参数,根据FZG各试验等级的工况,通过ISO 6336标准中的相关要求,计算分析了齿面的油膜厚度和接触温度,并进行了 FZG试验验证,得到了所计算油品A10/16.6R/90的等级较A8.3/90低约4级的换算关系.

锥轴承预紧量影响了减速器总成的强度、寿命、效率及噪声,而这些正是衡量新能源汽车质量好坏的重要指标,为了得到最优的产品性能指标,对轴系预紧量进行了研究.首先,建立了一款新能源汽车减速器锥轴承的分析模型,分析了影响预紧量设计的相关因素;然后,确定了预紧量与轴承寿命之间的关系;最后,以中间轴锥轴承及差速器轴锥轴承的预紧量为双变量参数,分析了其对减速器总成的强度、效率及噪声的影响.研究结果表明:减速器总成的效率随中间轴预紧量的增加呈明显下降趋势,一级和二级齿轮传递误差随中间轴预紧量增加呈增大趋势,差速器轴预紧量的增加可降低二级齿轮的传递误差;通过台架试验验证了二级齿轮阶次噪声在中间轴承预紧量为50 μm,该结果优于100 μm,且优于间隙50 μm;差速器预紧量减小50 μm后,噪声变大;预紧量对噪声的影响与分析结果相符,该结果验证减速器锥轴承预紧设计方法的可行性.

电动轮自卸车车厢是装载货物的关键部件之一,其强度是否满载设计和使用要求是确保车辆正常工作的关键所在.为此,本文基于Hyperworks软件平台开展电动轮自卸车车厢强度有限元分析,计算了满载静止工况、满载制动工况、满载转弯工况和满载转弯制动工况下的应力分布情况并进行了强度校核,最终电动轮自卸车车厢的安全系数在四种工况下分别为10.50、9.87、4.16、3.95,满足设计要求和使用要求.

文章基于第五版DFMEA,结合目前现实状况、实际问题、项目要求和产品案例,阐明了DFMEA在设计开发工作中如何管理、如何实施以及如何全面运用,将FMEA知识和专业知识融合在一起,有助于加深理解,提升应用能力.

齿轮轮辐结构和动平衡会对减速器产品的噪声产生影响,为此,以某款减速器总成为研究对象,进行了齿轮轮辐的结构分析、设计计算及其噪声的对比试验研究.首先,采用有限元方法对齿轮轮辐结构进行了模态分析,确定了两种一级从动齿轮的轮辐结构方案;然后,采用MASTA软件对该轮辐结构进行了噪声分析,得到了小的传递误差峰峰值和动态啮合力,确定了优化的设计方案;考虑异形齿轮轮辐不同动平衡量的差异,建立了转子轴-齿轮的动力学模型,对其进行了惯性力和激励的分析,得到了不同轮辐动不平衡量的响应差异;最后,通过台架试验,进行了噪声测试验证.研究结果表明:在8 000 r/min以上时,采用异形结构轮辐的噪声比传统结构低5 dB以上;动不平衡量在9.29 g以内时,统计噪声测试结果,即P值大于0.05,在该范围内,动不平衡量对减速器的噪声无明显影响.

某款新能源减速箱在开发路试过程中,发现存在冷却润滑油道堵头漏油问题.通过计算机辅助工程(CAE)仿真分析软件对铜垫片密封性能分析,发现壳体粗糙度对润滑性能影响很大,存在漏油的风险.采用有限元仿真分析了E型橡胶垫油堵的密封性能,并经过气密试验测得泄露大幅降低,可承受压力最大达到200 kPa.结果表明,E型橡胶垫油堵不仅能消除油堵漏油情况,而且E型橡胶垫反装对密封性能有较大影响.

新能源汽车在起步倒车时容易产生异响,针对此粘滞噪声对减速器的中间轴组件联接花键设计为双过盈联接,即花键的大径和键侧都是过盈配合.从理论上推导计算花键双过盈的压装力;建立了有限元模型进行CAE仿真分析,得到应力及压装力;通过样件压装测试,并实测了脱出力.理论计算和CAE分析与实际测试结果基本相符,为减速器中间轴组件的花键双过盈配合设计提供了相关经验.

The electric drive of new energy vehicles, the energy conversion efficiency of the motor is generally about 80%, and the rest is dissipated as heat energy.This will cause the temperature of the motor to rise, and the maximum working temperature of the magnetic steel of the motor is about 180° and the maximum insulation temperature of the insulating material is about 200°.The cooling efficiency of the motor directly affects its life.At present, electric-driven motors generally use water-cooled cooling, which requires the heat source inside the motor to be transferred to the outside through layers of materials, and then taken away by the cooling water in the water channel.The winding inside the motor coil has thermal resistance.From the winding to the water-cooled motor shell, there is temperature accumulation, which leads to local accumulation of temperature and the formation of local hot spots.In order to improve the cooling effect of the motor, at the same time, according to the non-magnetic and non-conductive characteristics of the lubricating oil itself, it has no effect on the magnetic circuit of the motor, so the oil cooling of the electric drive motor is the development direction of this field.