佛山市南海区有轨电车1号线是国内首条全线采用独立路权型式的有轨电车线路.本文介绍了佛山市南海区有轨电车1号线限界设计的特点及创新,主要包括工程的特点,车辆轮廓、车辆限界及设备限界的包容性设计,高架、盾构、明挖区间、车站的限界设计及管线敷设.高架区间建筑限界,主要分析了线间距的确定及利用电缆槽作为疏散通道的可行性;盾构区间建筑限界,创新性制定了国内首条有轨电车盾构隧道的建筑限界及疏散平台的设置方式.明挖区间建筑限界,提出利用明挖隧道行车方向左侧的隧道地面空间进行人员疏散的方案.车站建筑限界,分析了车站站台板及屏蔽门限界制定须考虑的因素.以供类似项目设计时参考.
系统介绍了扬州东部综合客运枢纽地下配套工程建设的背景、工程方案和建设意义.通过对项目的必要性、功能定位、总体布局原则、工程设计方案、工程设计特点等阐述分析,对类似的工程提供一定的参考价值和借鉴意义.
为研究单层和双层盾构隧道紧急停车带处断面扩挖的影响,进而对盾构扩挖施工流程进行总结,本文以某双向八车道盾构隧道为例,采用有限元计算软件,经数值模拟得出了盾构隧道扩挖的变形及受力规律,并由此总结了单层及双层盾构隧道扩挖的施工流程及工期,所得结论可为类似工程的设计与施工提供参考.研究结果表明,盾构隧道扩挖时:(1)拱顶及拱底处的地层竖向位移最大,可达1.14mm,需在此处增强加固措施,增设锚杆,以减小沉降;(2)竖向和水平应力集中在拱腰处,最大分别可达1672.9N/m、3022.02N/m,需加强此区域初支和二衬强度;(3)扩挖断面应力主要集中在断面外4m范围内,需加强此范围内的注浆加固;(4)采用交叉中隔壁法分区施工,按加固、临时支撑、破拆管片、初支及二衬施工等流程,工期约为180天.
以广东珠海某公路匝道桥为实例,针对公路既有预应力管桩病害及周边环境特点,提出了三个基础加固方案,通过比选分析选取了在既有承台四周对称增补4-Φ1.0m钻孔桩,加固承台位于既有承台底,下托既有承台的基础加固方案,并通过施工实际检验,方法有效可行.
以武汉地铁5号线3标昙华林站～积玉桥站区间土压平衡盾构侧穿既有2号线为例,通过采取信息化指导区间盾构侧穿既有2号线,研究既有2号线盾构侧穿期间的变形特征,通过信息化指导盾构施工可以有效的减少结构的变形,从而达到保护既有结构的目的.
以深圳地铁5号线盾构隧道下穿广深铁路1～4#桥为背景,对无加固和注浆加固两种工况进行三维数值模拟,分析了盾构掘进过程中各桥面的竖向沉降、纵向及横向变形,探究了地铁盾构隧道下穿铁路桥梁群时的桥梁变形特征,模拟结果表明:(1)注浆加固桥桩周围土体有利于减小盾构掘进对桥梁变形的影响,满足规定限值6mm要求;无加固措施时,沉降值不满足限值要求.(2)区别于单线桥,盾构下穿桥梁群时,各桥相互影响,先穿过的桥梁变形较大.(3)盾构掘进主要引起桥梁发生沉降,而沿桥面纵向及横向变形相对较小,施工中应重点加强对桥面沉降的监测.
近年来,随着国家对基础设施投资力度的不断加大,我国高速公路市场发展十分迅猛.交通量预测是高速公路项目工程可行性研究的关键环节,预测的准确性直接影响了项目的最终决策.本文以山东省泰安至东平高速公路为例,在充分考虑高速公路公路、国省道、诱增、港口转移交通量因素基础上,建立不同的预测模型,从而更加全面、准确的预测本项目的交通量,为其他高速公路工程提供借鉴.
地铁建设是缓解我国城市交通运输压力的最为有效的手段,近年来得到了飞速发展.为了有效地利用城市地块、统筹城市规划,建设单位或政府部门有时希望将同地段的楼房及其设备、功能需求进行集成及整合,随之而来的高压交流电气设备与地铁控制系统之间的相互影响问题也显现出来.本文结合武汉赵家条地块的轨道交通及规划情况,重点分析了220kV城市主变电所对地铁控制中心的电磁干扰影响,其研究结论对能否将两者同楼集成建设具有现实指导意义.
管道系统在地铁建设项目中起到至关重要的作用.为保障地铁安全运营,必须完善管路系统.管路的管材与地铁空调水系统的正常运行密切相关,从而影响了地铁运营的生命周期.为保证空调水系统的有效运行,从管材和经济性能进行综合分析,得出以下观点:1、不锈钢管具有耐腐蚀、抗压、导热快、对环境污染小等优势;2、相对于碳素钢管、镀锌钢管,不锈钢管是空调水系统管道的首选材料.
武汉市轨道交通5号线位于长江南岸,南北向贯穿武昌全镇,是沟通沿江方向的重要客运交通走廊.其中南三环站至复兴路站区间位于岩溶地质发育区域,是线路方案研究的重难点之一.本文通过对比线路条件、施工风险、投资造价等重要因素,进一步深化研究了线路方案对控制因素的影响.最终提出本区段的推荐方案,为类似工程项目选线提供参考和借鉴.
上海市域机场联络线是上海市域铁路线网中第一条新建线路,连接虹桥和浦东两大综合交通枢纽,是国家发改委首批确定的全国11条市域铁路示范线之一.本文首先从机场联络线工程功能定位、线路特征及运营模式等特点出发,详细研究了车辆的平面布置,并根据疏散需求创新性提出车辆下沉式踏步的疏散结构.然后针对新型的疏散结构利用Pathfinder疏散软件建立了机场联络线车辆疏散模型,研究了下沉式疏散踏步结构宽度、贯通道宽度对疏散能力的影响并得出结论.
随着城市交通网络的发展,轨道交通与铁路枢纽融合,打造一体化综合交通枢纽,提高联程联运的服务水平和效率,是未来城市交通网络的发展趋势.本文以合肥西站为例,对地铁车站与国铁站房同步设计、同时施工的必要性进行论述,浅谈车站换乘方案设计.
高速公路互通式立交的设计方案受多方面因素影响,各因素之间具有强相关性.基于此,梳理构建互通方案评价指标体系,应用网络层次分析法建立实际工程互通式立交设计方案ANP网络模型,借助Super Decisions超级决策软件求解超矩阵和极限超矩阵,获得设计方案综合排序,可以为方案设计提供决策依据.结果表明,网络层次分析法可以较的好应用于互通式立交设计方案的评价,具有一定的工程价值.
客流预测作为城市轨道交通规划、设计、运营管理的基础,其模型预测结果的可信度、准确度仍有待加强.在传统"四阶段"法基础上,提出一种与工程实际贴合紧密、操作简便的预测技术体系.该体系在出行生成阶段采用既能反映个体出行离散性,又能表征群体出行集聚性的类别生成率法;出行分布阶段采用在空间分布方面具有显著优势的最大熵模型;方式划分阶段采用基于超级网络的分层分方式剥离法;交通分配阶段采用用户随机平衡模型法,最后将所构模型应用于芜湖市轨道交通客流预测.结果表明:运用该方法能有效克服增长率法和重力模型法的固有缺陷,使分析结果更加符合实际.
随着城市交通需求快速增长,城市轨道交通形式越来越丰富,悬挂式单轨作为一种新型轨道交通形式有效补充了我国中低运量的交通种类,同时其具有转弯半径小、爬坡能力强等优点,是解决中小城市道路拥堵、旅游风景区交通的有效选择[1].在工程设计中,如何协调好悬挂式单轨交通线型与城市道路线型及城市景观要求是悬挂式单轨交通线路设计工作的难点之一,本文结合武汉光谷空轨旅游线工程,从线路平面、车站建筑、远期延伸条件、与景观之间的协调关系等方面进行线路方案比选[2],以期此项设计能为今后悬挂式单轨线路设计工作提供参考.
轨道交通列车折返时间间隔是影响城市轨道交通线路通过能力的关键性因素之一.而一般可以采用优化线路配线设置、采用先进信号控制系统、提高轨道交通列车的性能、提高对乘客的引导等措施来缩短轨道交通折返站的折返时间.本文从典型的折返站折返时间流程及作业项目出发,分析影响折返时间的主要因素及优化的折返时间的措施,通过模拟折返场景的线路、道岔设计单元,同时建立列车运行过程控制计算模型,实现典型的轨道交通车站折返过程的动态模拟仿真.
锡澄线全称为无锡至江阴城际轨道交通工程,本项目连接江阴主城与无锡主城,是锡澄之间的快速轨道交通通道,是锡澄协同发展的纽带.本文以相关规划及规范为工程设计依据,结合江阴城区现状发展与远期结构布局、工程沿线控制物等,对锡澄线江阴城区段的线站位进行多方案比选研究,统筹考虑客流需求、城市发展、工程难度、工程投资等因素,科学地明确线站位方案.希望本文的研究方法和成果对市域铁路发展具有一定的参考价值.
目前架空刚性接触网广泛应用在城市轨道交通中.随着城市轨道交通行车速度及发车密度地不断提升,弓网磨耗的问题日益凸显,对接触网和受电弓的工作寿命产生了较大的影响,增加了运营成本,同时影响了运营安全.本文在对造成架空刚性接触网弓网磨耗异常的原因进行分析研究的基础上,提出了降低弓网磨耗的优化措施.
根据城市轨道交通车辆基地站场设计特点,结合当前既有BIM技术及具体案例应用,对城市轨道交通车辆基地中站场BIM设计中的特点,标准、参数化建模、构件库、数量统计、成果输出等重难点问题进行了分析,提出了一些解决方案.本文提出的城市轨道交通站场BIM设计思路对推动轨道交通BIM技术发展,实现车辆基地站场BIM设计在效率和质量方面的提高,有一定的实际应用价值.
随着我国经济的飞速发展和铁路基础设施建设以及客货运技术设备发展,原客货运铁路分级标准无法全面反映我国当前铁路建设发展的特点和适应未来一段时期的发展趋势,需要重新对客货共线铁路分级标准进行研究.本文分别研究了客货运量、旅客列车设计速度、线路意义及路网作用、标准及投资等因素对客货共线铁路分级的影响,并建立了客货共线铁路分级定量评价模型.
